Lew писал(а):
Не хватает финального вывода: поэтому...???
Поэтому ноу коммент.
Lew писал(а):Т.е. тепловые потоки, идущие через поршень и кольца, будет сопоставим.
Ну да, че говорить то - потоки то не сопоставимы, сейчас больше, раньше - меньше. Я специально не сделал вывод, интересно было начитаного человека послушать, а он - слился.
Что может произойти - а например объемный перегрев с выпадом в осадок загустителя и пакета присадок. В сочетании с тонкими отверстиями в маслосъемных кольцах, процесс под общим названием масложер наступает быстрее. Да - масла там в один момент времени очень мало, но процесс то цикличен.
Вскрываем двигатель, а там - все чисто, износа - нет, только поршень как эскимо на палочке, и только он. Цилиндр часто в идеале,с хоном, масло то мы хорошее лили и меняли его в 2 раза чаще, чем в инструкции, а не помогает.
Думаете фантазия - а посмотрите фотки кап ремонта двигателей концерна VAG.
Lew писал(а):
Я писал уже ранее: с одной стороны, увеличение Т масла увеличивает темп его старения, а с другой стороны снижает благодаря ускорению выпаривания из масла топлива и воды. В результате негатив уравновешивается позитивом. К тому же у каждого двигателя существует своя индивидуальная средняя рабочая температура, при кот. возникает наименьший темп изнашивания. Возможно, что у современных моторов она выше на 10-15 С, чем у отечественных из 70-х.
А как скорость выпаривания влияет на результат?
Например, вот у меня эффективный современный двигатель, он за 15 минут при температуре окр среды -10 гр. разогревает масло (в движении, скорость 20-40 км/ч) до 50 градусов и греет дальше, может при этой температуре до 95 разогреть за пол часа толкания в пробке.
И есть менее эффективный двигатель, старый, который прогревает до 80 градусов масло, но за 20 минут в тех же условиях. А еще он быстрее греется на холостых и небольших нагрузках - движок же не такой эффективный, и 50 градусов масло у него будет раньше, предположим через 10 минут после пуска и начала движения.
Это зима, когда конденсат и прочая хрень - актуальны.
А летом современный движок будет тупо перегревать масло за 100 уже минут через 20 - это мои наблюдения за 1.8 TSI второго поколения, а старый движок, при исправной СО и до 100 постарается не довести.
Топливо пи этом выпаривается не значительно больше, да и проблема попадания топлива более характерна современным движкам, пример Поло Седан 1.6, у которого уровень масла по щупу растет зимой и никакой перегрев масла ему сильно не помогает.
Если топливо сильно льется в масло - надо устранять именно эту проблему.
Разница будет градусов 15, а это дает в двое большую скорость хим реакций.
Lew писал(а):
Если не сложно, разверните мысль: в чём выражается негатив?
В дизелях сажи попадает значительно больше, тем не менее интервалы по 15 тыс. у них для России не редкость
Легко.
Сажа - это образив. Крупные куски должен удерживать фильтр, предположим он это делает.
Имеем фракции <4 микрон.
Что делает сажа, попадая в пары трения - она находится как раз в той самой защитной пленке.
Помните параметр HTHS - так вот представьте, что в нагруженной паре трения, с разогретым маслом будут присутствовать частички сажи.
Что происходит - пленка становится не такой прочной, может и порваться, особенно когда масло пойдет в обход фильра по перепускному.
Происходит это например на высоких оборотах. Тут уже крупные частички сажи могут прорвать пленку.
Почему дизеля льют 15W-40, 10W-40? А в них загустителя меньше и вязкость дольше не падает. Толщина пленки достаточна, что бы сажа не прорывала.
Сейчас конечно и 0W-30 в дизеля легковые льют, но это вопрос совести производителя авто )))