Приглашаем представителей для проведения акций "Масло за отзыв" Организаторам акции. Как правильно описать условия
Лабораторный анализ масла от 1400 руб. Подробнее в теме Как сделать лабораторный анализ масла на oilchoice (Пост Gubkin #8237)
Качественное и бесплатное вскрытие фильтров в теме Распилим фильтр по заказу

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Статьи нашего ресурса, выжимки из исследований
Lew
Завсегдатай
Сообщения: 408
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 114
Авто: Fiat
Имя: Лев

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #1 Lew » 10 июн 2016, 15:23

Вот вопрос, о котором так много было писано и говорено,
что, казалось, он вполне исчерпан и трудно сказать еще
что-нибудь, чего не было сказано. И тем не менее
этот старый вопрос все-таки остается новым.
Д.И. Иловайский История Руси.


О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе



Вот один из самых запутанных вопросов, сильно волнующий некоторых автолюбителей, подпитывающих себя обильной информацией из интернета, где статей о маслах, написанных обывателями для обывателей, хоть пруд пруди. По отношению к этому вопросу наличествуют две диаметрально противоположные точки зрения.
Как известно, в последние годы для автомобилей, эксплуатирующихся в Европе, предписываются длительные интервалы, нередко доходящие до 30 тыс. км пробега. Поэтому сторонники одной крайности считают, что нам нужно ориентироваться на Запад, и принимать европейский интервал – примерно 20-25 тыс. км пробега.
Сторонники противоположной точки зрения указывают на внутренние «островные» японские нормы, где для автомобилей, эксплуатирующихся в легких условиях, предписан интервал 10-15 тыс. км, а в тяжелых – 5 тыс. По их мнению Россия это вам не зажравшаяся Европа и они безальтернативно утверждают, что в нашей стране легких условий эксплуатации не бывает, поэтому нам требуется менять масло по-японски - через каждые 5 000 км. Ну или уж при самых благоприятных «полутяжелых» условиях через 7 500. Что, по их мнению, наглядно подтверждается анализами образцов отработанного масла, сдаваемых частниками в лаборатории. Правда, в чем именно проявляется эта «наглядность» в реальных показателях, характеризующих изнашиваемость двигателя, никто внятно объяснить не может, всё на уровне «мне кажется».
Сторонники «долговременных» интервалов обзывают своих оппонентов параноиками, и справедливо отмечают, что даже в советское время на низкокачественных отечественных маслах и бензинах при периодичности замены 10-12 тыс. км при соблюдении правил эксплуатации отечественные моторы честно отрабатывали положенный им срок до первого капремонта. А также обращают внимание, даже для многих машин с дизельными двигателями, продаваемых сейчас в России, в частности малотоннажных городских грузовичков Дукато и Транспортер, предписан интервал замены масла единый для всех условий соответственно 15 и 20 тыс. км. Поэтому производить замену современных высококачественных синтетических или полусинтетических масел в бензиновых двигателях через каждые 5-7,5 тыс. км есть чистой воды паранойя и бессмысленная трата денег.
На что оппоненты им приводят какие-то детские возражения: дескать, производители намеренно завышают сроки по замене масел чтобы снизить ресурс моторов, или привлечь покупателей низкими затратами на ТО в связи с большими интервалами их проведения. А в качестве самых веских аргументов призывают следовать рекомендациям японских товарищей, а также тщательно изучать анализы отработок, по которым (якобы) наглядно видно, что масло в российских условиях более 5-7,5 тыс. км не выживает. И чем чаще менять масло, тем лучше для мотора.
Так как же разобраться, кто из них прав, а кто нет, и какой интервал следует выбрать, чтобы не навредить двигателю?
Данный вопрос очень сложен, и тут даже у советских специалистов не было единой согласованной позиции.
Существуют так называемые «браковочные показатели масла» - цифры, показывающие предельное значение его отдельных показателей, превышение которых является сигналом к его замене. Например, в нашей стране обычно использовались следующие значения [3]:
Изображение

За рубежом в настоящее время нет единых общепринятых браковочных показателей, как говорится – имеются различные мнения. Вот, например одна из выборок по материалам зарубежной технической литературы, взятая из сетевого ресурса OILCHOICE.RU:

Изображение

Даже при беглом сличении отечественного стандарта с 5-ю зарубежными вариантами (и последних между собой) становится очевидным, что в используемых в разных странах методиках, устанавливающих предел снижения качества масла, имеются весьма существенные различия. Что не позволяет делать однозначные выводы о выработке тем или иным маслом своего ресурса (наступления срока замены) и предоставляет благодатную почву для ведения длительных дискуссий, являющих собой бесконечно длящийся поединок частных мнений.
Но есть и другое весьма дельное соображение, высказываемое некоторыми отечественными специалистами, проводящими специализированные исследования с целью выявления особенностей и закономерностей работы масел в транспортных двигателях.
Как известно, одна из самых важных функций, выполняемых моторным маслом – обеспечение такого режима смазки деталей автомотора, при котором темп их изнашивания поддерживается на более-менее стабильном уровне.
Допустим, в мотор заливается свежее масло. В первые часы наработки темп изнашивания деталей (как это не парадоксально звучит) повышается (по сравнению с тем, что был до замены), затем снижается и далее остается на каком-то относительно стабильном уровне. При этом в принципе не имеет особого значения, каким становится масло по мере его дальнейшей наработки: потемнело ли оно, стало дурно пахнуть, или неприятно на ощупь. Или, например, концентрация топлива в нем вышла за предел, установленный браковочным показателем, либо вязкость увеличилась так, что оно вышло за предел своего класса по SAE. Если темп изнашивания деталей мотора далее остается на том же уровне, что и был, либо монотонно увеличивается, как это происходит в двигателях с большой наработкой – масло заменять не нужно, свою основную функцию оно по-прежнему выполняет. А раз выполняет, то по большому счету не важно, сколько тыс. км пробега оно уже отработало в моторе: 10, 20 или 40. Единственный фактор, ограничивающий в этом случае ресурс масла, это увеличение темпа роста отложений на деталях из-за срабатывания присадок. Т.е. база масла все еще хорошо защищает мотор от износа, но по причине возможной интенсификации темпа загрязнения отложениями деталей ЦПГ и сетки маслозаборника двигатель может выйти из строя в результате аварии. Ну и соответственно ресурс масляного фильтра тоже не безграничен, а его обычно принято менять одновременно с маслом, хотя при здравом подходе иногда следует менять чаще.
Поэтому теоретически даже вышедшее за пределы браковочных показателей масло может защищать детали мотора от износа еще очень долгий срок, но для минимизации риска аварии основным фактором, свидетельствующим о необходимости смены масла, принято считать его несоответствие браковочным показателям.
Отсюда становится понятным, что если отдельные показатели масла вышли за пределы браковочных, это еще не свидетельствует о том, что оно перестало защищать двигатель от износа, и что при дальнейшей эксплуатации на нем мотор не сегодня, так завтра непременно поломается, или темп износа деталей чрезвычайно возрастет.
Проведу небольшой, но весьма занимательный исторический экскурс.
В конце 70-х гг. прошлого века в СССР с целью определения оптимального интервала по замене масла в двигателях автомобилей Волга ГАЗ-24 (судя по всему московских такси) были развернуты длительные и чрезвычайно трудоёмкие пробеговые испытания машин в их «естественных» эксплуатационных условиях [1]. Исследовались двигатели 116 автомобилей, работающих в одном городе. Использовался бензин А-76 и масло М10Гз, система вентиляции картера была открытой. По интервалам замены масла автомобили были разделены на 4 группы: 1) через 12 тыс. км; 2) через 24 тыс. км; 3) через 48 тыс. км; 4) бессменно.
Было установлено, что абсолютные величины износов большинства деталей двигателя во всех группах малы и отличаются незначительно. Любопытно отметить, что наименьшие износы коренных и шатунных шеек, а также коренных и шатунных вкладышей, оказались у автомобилей группы 3. Но уже при интервале 48 тыс. км наблюдалось сильное загрязнение поршней и тенденция к закоксовыванию колец, что увеличивало вероятность наступление аварий моторов.
Поэтому после тщательного анализа полученных результатов исследователями были сделаны следующие рекомендации:
Изображение

То есть для двигателей советских такси конца 70-х гг. прошлого века, эксплуатирующихся круглогодично преимущественно в городском цикле на низкокачественном (по современным стандартам) масле, была рекомендована периодичность его замены через 18 000 км пробега. Что вполне обеспечивало их работу до окончания ресурса и позволяло снизить перерасход эксплуатационных материалов и избежать лишних затрат на ТО.
Сопоставимый интервал рекомендовали и для некоторых грузовых двигателей [5]:
Изображение

К выводам, что относительно большие интервалы замены масла не снижают ресурс двигателей, советские исследователи приходили и ранее – еще в конце 50-х гг. [4]

Изображение

Еще более поразительный результат ожидал исследователей после испытания приписанных к одному автохозяйству 13 автомобилей различных типов с интервалами замены масла (в тыс. км) 1,5-2; 5-6; 11-16; и 20 (два автомобиля).
«…В результате было установлено, что двигатели, работавшие без смены масла более длительное время, оказались менее изношенными, чем двигатели, работавшие с частой (по норме) заменой масла…» [4]. То есть чрезмерно частая замена масла снижает не только денежный ресурс владельца, но и ресурс двигателя.
Так какими же объективными причинами руководствуются автолюбители, утверждающие, что у современных легковых автомобилей, эксплуатирующихся в режиме «5 дней в городе – выходные на даче», нужно менять масло не реже, чем через 5 - 7,5 тыс. км?
Может они полагают, что качество современных масел стало намного хуже, чем советских М10Гз или АСЗп-10В? Или может быть качество отечественных бензинов в наши дни никуда не годится, они плохо сгорают, попадают в картер и быстро приканчивают масло?
Ничего подобного: качество масел и топлив наше время постоянно повышается, да и качество конструкционных материалов, используемых в современных иномарочных двигателях, стало значительно выше, чем было у советских автомоторов 70-х гг. прошлого века. Допотопные карбюраторы давно уж заменены технически совершенной системой питания с форсунками, обеспечивающими тонкое распыливание, в моторах применяется эффективное принудительное удаление картерных газов.
А раз так, то даже при работе автомобиля в «тяжелых условиях», куда относятся городская эксплуатация, а также использование автомобиля в осенне-весенний период с частыми пусками-остановом двигателя и поездками на короткие расстояния, современное масло, соответствующее евростандартам, просто обязано хорошо защищать двигатель от изнашивания в течении более 10 000 км пробега.
Но так ли это?
В 2013 г. лабораторией Питерского Политеха под руководством профессора А.Ю. Шабанова были проведены испытания 8-ми образцов полусинтетических масел класса 5w-40 в испытательном цикле, условно названном «пробки» [6]. Опытные двигатели ВАЗ в течении 120 часов работали на стенде в чрезвычайно неблагоприятном для мотора и масла режиме – без нагрузки на минимальных оборотах холостого хода (ХХ). Как известно, при длительной работе на ХХ сильно загрязняются отложениями поршни и кольца, а также из-за снижения температурного режима (что обусловлено малым количеством сгорающего в цикле топлива) может интенсифицироваться процесс образования низкотемпературных отложений. Т.е. исследователями для выяснения какое масло при какой наработке полностью сработается, был намеренно создан тяжелый режим, в котором в реальной эксплуатации ни один автомотор длительное время не работает.
Но на удивление испытателей «…уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы…». Количество низкотемпературных отложений, как и положено, оказалось выше, но не намного и осталось в пределах нормы. И в итоге (насколько можно понять из невразумительных объяснений авторов) лишь одно масло из 8-ми вышло за пределы принятых ими браковочных показателей, превысив установленный порог максимальной вязкости своей группы SAE на 1 сСт. Что не является признаком резкого снижения его способности защищать мотор от износа. К остальным 7-ми маслам вообще претензий нет – они могли использоваться и далее. О чем свидетельствует этот факт?
Да о том, что слухи о катастрофическом снижении ресурса моторного масла при городской эксплуатации, когда мотор длительное время работает на ХХ, сильно преувеличены, никаких фактически доказанных оснований снижать интервал смены масла до 5-7,5 тыс. км нет.
Еще более показательны результаты пробеговых испытаний, проведенных сотрудниками Авторевю [2]. Они взяли 8 автомобилей Форд Фокус с однотипными моторами 1,6 л, в каждый из которых залили различные бренды масел с одинаковой вязкостью SAE 5w-30.
«…Испытания решили проводить так. На восемь автомобилей — четыре водителя. То есть пока одна четверка Фокусов ездит, вторая — остывает. Продолжительность цикла — один час, чтобы погодные условия для обеих групп были примерно одними и теми же. Трасса — скоростной овал Дмитровского полигона, скорость — 130 км/ч, третья передача, 6000 об/мин. С учетом подъезда к скоростному кольцу и разгона-торможения средняя скорость получалась чуть выше 100 км/ч. И так — четыре дня в неделю. А на пятый — «пробки»: в течение трех часов подряд Фокусы стояли, но их двигатели работали на холостом ходу. Испытатель согласно порядковым номерам последовательно брал по одному автомобилю, проезжал на нем маршрут длиной 1,5 км и ставил обратно в «калашный ряд». Потом — час на остывание и еще три часа «пробок». В итоге за девять недель автомобили пройдут 10000 км, совершат 45 холодных и 72 «полухолодных» пуска, а их двигатели проработают по 100 часов с нагрузкой при 6000 об/мин и 54 часа на холостых оборотах. Условия для масел сверхтяжелые, и поэтому общая дистанция по сравнению со стандартным межсервисным пробегом для Фокуса 1.6 (20000 км) и была сокращена вдвое…».
Из вышеизложенного очевидно, что испытатели сымитировали 2 чрезвычайно неблагоприятных и не типичных (для двигателя и масла) режима: длительное движение на оборотах, близких к максимальным, а также длительную (по 3 часа подряд) работу на холостом ходу. И проехали в таком «варварском» режиме 10 000 км.
Анализы отработок показали, что единственным явным превышением советских браковочных показателей к окончанию испытаний было содержание в масле повышенного количества топлива - более 0,8% в 7-ми маслах из 8-ми испытываемых (0,9-2,2%). Что, по всей видимости, является особенностью данного двигателя с прямым впрыском. Кстати приведенные выше некоторые иностранные методики допускают содержание топлива до 3-5%.
Соответственно разжижение топливом повлекло снижение вязкости. Но лишь у одного образца ее падение превысило 20% от исходной.
Правда, необходимо отметить, что абсолютное значение высокотемпературной вязкости у 6-ти масел из 8-ми к концу испытаний опустилось ниже 9,3 сСт, т.е. они «переехали» из класса Xw-30 в класс Xw-20. Чему основной причиной (на мой взгляд) явилась их изначально невысокая вязкость, значение которой у 4-х образцов составляло менее 10 сСт. И если принять в качестве оценочного параметра «класс вязкости по SAE», то можно заключить, что 6 масел из 8-ми испытанных подлежали отбраковке, хотя по советской методике (падение на 20%) отбраковке подлежало лишь одно из них. Остальные параметры масел «вписались» в отечественные браковочные показатели, но «не вписались» в некоторые иностранные шаблоны, которые имеют меж собой значительный разброс (о чем указывалось выше). Что делает оценку масел на предмет их срабатывания весьма затруднительной, а любой итоговый вывод весьма спорным.
Выявленное значительное разжижение бензином, составившее у разных масел на разных этапах испытаний 0,7-2,2%, сопровождающееся снижением вязкости, является сигналом крепко призадуматься любителям использовать маловязкие масла класса Xw-20 в бензиновых автомоторах с прямым впрыском.
Вышеизложенные примеры позволяют с большой степенью достоверности предположить, что в менее «экстремальных» чем в этих двух испытаниях условиях современные масла, соответствующие европейским требованиям качества, вполне могут отработать 10 и более тысяч километров пробега. И нет никаких оснований для того, чтобы проводить их замену через каждые 5-7,5 тыс.
В итоге хочу заметить, что каждый легковой автомобиль работает в сугубо индивидуальном эксплуатационном цикле, характеризуемым частотой холодных пусков, длительностью работы на ХХ, а также степенью и длительностью использования располагаемой мощности двигателя. Применяемые масла имеют индивидуальные особенности рецептуры и индивидуальный темп срабатывания; каждая модель двигателя имеет индивидуальное значение удельной емкости системы смазки; используемые фильтры обладают различными грязеёмкостью и тонкостью отсева. По мере эксплуатации в разные двигатели (даже одной модели) добавляется различное количество свежего масла (вызывая его частичное обновление). Принимая во внимание наличие столь многочисленных влияющих на итоговый результат (ресурс масла) факторов, становится очевидным, что предлагать какой-то единый универсальный подходящий для всех автомобилей даже конкретной модели интервал, например 5, 7,5 или 20 тыс. км пробега, есть чисто обывательские советы уровня «а вот лично мне кажется».
На мой взгляд, наиболее приемлемо будет принять за основу замену масла через 10-15 тыс. км. Ну а те, кто уж очень сильно переживают и хотят докопаться до истины, могут сделать контрольное исследование образца отработки, сдав масло в лабораторию. И по результату определить правильность выбранного интервала, при необходимости проведя корректировку в ту или иную сторону. Это будет наиболее разумным подходом с научной точки зрения. Хотя, исходя из противоречивости вышеприведенных показателей, используемых в наши дни в качестве браковочных различными иностранным спецификациями, данная задача будет не из легких.
Ну а тем, кто не делает из масла фетиш, еще раз напомню, что даже немного вышедшее за пределы браковочных показателей масло (за исключением случаев сильного снижения вязкости) по-прежнему будет приемлемо защищать мотор от износа. И дальнейшее его использование пару-тройку тыс. км заметного снижения ресурса двигателя не вызовет. И уж если движку на роду написано окончить свои дни в результате аварии по причине конструктивных просчётов, как это частенько случается у многих современных двигателей, то так оно и случится вне зависимости от применяемого интервала замены масла.
А если двигатель изначально сконструирован правильно и добротно, то и отработает свой ресурс без претензий даже при не слишком частой смене масла, ибо оно есть лишь один из многочисленных факторов, влияющих на долговечность автомотора.

Лев Тюрин

Новогорск
Июнь 2016

Список используемой литературы:
[1] – Автомобильная промышленность №6 1979 с. 3-6.
[2] - Авторевю №10 2011.
[3] – Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы. М, Транспорт, 1986 с. 158.
[4] – Венцель С.В. Смазка двигателей внутреннего сгорания, М., Машгиз, 1963, с. 132-133.
[5] – Григорьев М.А, Долецкий В.А. Обеспечение надежности двигателей. М., Издательство стандартов, 1978, с. 149
[6] – За рулём. ноябрь 2013 г.

Аватара пользователя
Бозон Хиггса
Завсегдатай
Сообщения: 1552
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:37
Репутация: 312
Откуда: 48 регион
Масло: Cargolub TFG/ENI VDS-4
Авто: Chevy Blazer/Мицу Лансер

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #2 Бозон Хиггса » 10 июн 2016, 16:27

Lew писал(а):То есть чрезмерно частая замена масла снижает не только денежный ресурс владельца, но и ресурс двигателя.

чушь полная. Если посмотреть такой документ как "НОРМЫ НАРАБОТКИ ДО КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И СПИСАНИЯ МАШИН ИНТЕНСИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ" утвержденного МИНАВТОТРАНСОМ РСФСР 20.09.84. То можно увидеть что легковому транспорту до капремонта положено ходить 100 тысяч км. А если найти такой же регламент на ниву к примеру то там и вовсе 90 тысяч км прописано. При таких условиях в машине можно действтително поменять масло 2 раза. Какая разница если в 100 тысяч все равно делать капиталку. Такие регламенты в СССР были и носили директивный характер, мало кого волновало состояние мотора - было в регламенте написано в 100 км сделать капиталу - делали капиталку. В таком случае действительно если не видно разницы то платить больше нет смысла. Сейчас же большая часть автопарка страны б\у автомобили и никто не заставляет каждые 100 тыся км капитальить мотор, а по достижению 250 тысяч км утилизировать транспорт опэтому и возникли все эти движения с маслами и присадками.
Поэтому сейчас "натянуть ежа на глобус" (с) не имеет смысла.
Лукойл, присадки, фуллерены, мухоморы и другие наркотики не предлагать - шарлатанов вижу за версту !!!

Аватара пользователя
veles
Модератор
Сообщения: 2838
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 21:18
Репутация: 566
Откуда: Горький
Масло: ЛЛС 5w-30, SynPower 0w-40
Авто: Chevy A16XER, Chery SQR481F

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #3 veles » 10 июн 2016, 17:12

Да и моторы другие по форсировке и термонагруженности, как и заруженность дорог совсем не как в Союзе

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 408
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 114
Авто: Fiat
Имя: Лев

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #4 Lew » 10 июн 2016, 17:21

Бозон Хиггса писал(а):чушь полная.

В принципе я так и полагал, что статья, способная разрушить сложившиеся в головах ложные стереотипы, вызовет резкую антипатию :)
Бозон Хиггса писал(а):А если найти такой же регламент на ниву к примеру то там и вовсе 90 тысяч км прописано.

При эксплуатации на Крайнем Севере или в песках Сахары?
Если вы не в курсе (а вы наверняка не в курсе), то пробег до 1-го капремонта московских такси (Волга ГАЗ-24) составлял в начале 80-х нередко составлял 250 000 км, а с шоферов, кто не укладывался в 200 000 на собраниях стружку снимали.
Не нужно подпитывать себя какими-то мифами и считать что в СССР люди были сплошь идиотами

Аватара пользователя
Бозон Хиггса
Завсегдатай
Сообщения: 1552
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:37
Репутация: 312
Откуда: 48 регион
Масло: Cargolub TFG/ENI VDS-4
Авто: Chevy Blazer/Мицу Лансер

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #5 Бозон Хиггса » 10 июн 2016, 17:30

Lew писал(а):что статья, способная разрушить сложившиеся в головах ложные стереотипы, вызовет резкую антипатию

статья не способна ни на что потому что не имеет ничего общего с современностью. Это некрофилия. А на счет стеротипов я давно уже заметил что стереотип доверия к СССР гораздо более сильный чем любой другой.
Lew писал(а): то пробег до 1-го капремонта московских такси (Волга ГАЗ-24) составлял в начале 80-х нередко составлял 250 000 км, а с шоферов, кто не укладывался в 200 000 на собраниях стружку снимали.

голословно, документ в студию

Lew писал(а):считать что в СССР люди были сплошь идиотами

меня мало волнует что было в СССР. Вы еще палеозойскую эру вспомнните.

Наличие опытов в СССР не делает их априори истиной во всех инстанциях. А откровенный бред про снижение ресурса от частой смены даже комментировать не хчоется, за всех не скажу но тот кто такой вывод сделал - круглый идиот.
Лукойл, присадки, фуллерены, мухоморы и другие наркотики не предлагать - шарлатанов вижу за версту !!!

Аватара пользователя
Vitek74
Завсегдатай
Сообщения: 1229
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:52
Репутация: 260
Откуда: Хакасия
Масло: Мобил 1 0/40
Авто: Хонда аккорд8 К24
Имя: Виктор

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #6 Vitek74 » 10 июн 2016, 17:55

про че кино? ) нам рахрешили ездить по 15т км? или больше? я чета так и не понял? )
Lew писал(а):способная разрушить сложившиеся в головах ложные стереотипы, вызовет резкую антипатию

да , статья жутко сильным разрушаюшим действием обладает...аккуратней надо бы с таким оружием то!) прям как последняя инстанция, вещаешь!)
я даже завидую, ни капли сомнения!...ложные стереотипы (с)
Lew, жду от тебя статью про присадки....с нетерпеньем прям..., надеюсь ниче не пропустил)
The grass was greener, The light was brighter, The taste was sweeter, The nights of wonder
With friends surrounded ...стараюсь как могу, не мешать профи...

Аватара пользователя
Roadrunner
Посетитель
Сообщения: 257
Зарегистрирован: 04 сен 2015, 12:47
Репутация: 44
Масло: Areca F7003 5w30
Авто: Honda Accord CM1
Имя: Jury

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #7 Roadrunner » 10 июн 2016, 18:05

Lew писал(а):Если вы не в курсе (а вы наверняка не в курсе), то пробег до 1-го капремонта московских такси (Волга ГАЗ-24) составлял в начале 80-х нередко составлял 250 000 км, а с шоферов, кто не укладывался в 200 000 на собраниях стружку снимали.

Документом, к сожалению, не располагаю . Мой дед отработал в таксомоторном около 8 лет, норма до капремонта на волгашах действительно ставилась минимум 200 т.км, и если машина выходила из строя ранее, дрюкали завгара . В этом случае, пробовали списать по фиктивной аварии и потом выкупали себе.
Есть пару моментов по статье, уважаемый Lew, . Спасибо прежде всего, интересное и объёмное мнение. Но я имею сказать кое-что
Про дачников , и режим 5км в неделю и схожий. Вы не упомянули возможное окисление современных синтетик, ну или правильней будет , изменение TAN TBN , в том числе и во время простоя масла в неработающем двигателе. Да, срок годности на банке пишут 3 года, но не зря же та же Тойота всё таки даёт интервал в хх миль-км или не реже одного года , к примеру. (не уверен, может быть на данный момент иначе). Проще выражаясь, масла, ввиду изменения рецептуры, стали более "зависимы" от воздействия внешней среды, даже находясь внутри двигателей. Примеров же "залёгших " колец при длительном простое , много. И тут выглядело бы однобоким , списывать это только лишь на косяковый конструктив современных двс. Плюс, те же рти , активнее "стареют" от современных масел.
Подводя итоги, вы немного вошли в противоречие с вышенаписанным вашим же текстом, как мне кажется. Предлагаете просто принять километраж за основу частоты смены масла, рекомендуете делать анализ отработки для "гарантии", но перед этим сами же писали, что отбраковочные критерии полученные от проведения анализов, условно не дали точных результатов в тех экспериментах, которые вы привели в пример. Руководствуясь этой логикой, мне, кстати, она близка по некоторым моим убеждениям, более точным вариантом определения состояния и оставшегося ресурса двигателя , может служить вскрытие либо клапанной крышки,(и) либо поддона, ну и эндоскопия цпг . Если это экономически оправдано в каждом конкретном случае, конечно .
И, не надо забывать о возросшей в два примерно раза, мощности двигателей, снимаемой с одного литра объёма. Температурные нагрузки так же изменились, у всех почти поголовно есть климат в машине. Эти факты не могут не прибавить доп.нагрузки в том числе и на ресурс масла в двс, и на ресурс самого двигателя. Ну, а о качестве многих современных масел, весь этот ресурс и есть, собственно . Многие из них действительно разливаются в "зассаных подвалах" (Vadim_Mk (c) ) .

Аватара пользователя
Бозон Хиггса
Завсегдатай
Сообщения: 1552
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:37
Репутация: 312
Откуда: 48 регион
Масло: Cargolub TFG/ENI VDS-4
Авто: Chevy Blazer/Мицу Лансер

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #8 Бозон Хиггса » 10 июн 2016, 18:11

Roadrunner писал(а):норма до капремонта на волгашах действительно ставилась минимум 200 т.км


я боюсь тут путаница имеет место быть. Не путаете норма наработки до кап ремонта с нормой наработки до списания ?
Лукойл, присадки, фуллерены, мухоморы и другие наркотики не предлагать - шарлатанов вижу за версту !!!

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 408
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 114
Авто: Fiat
Имя: Лев

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #9 Lew » 10 июн 2016, 18:16

Бозон Хиггса писал(а):статья не способна ни на что потому что не имеет ничего общего с современностью

Такие аргументы я тоже слышал, дескать в современных автомоторах теперь ВСЁ НЕ ТАК.
Бозон Хиггса писал(а):голословно, документ в студию

По таксопарку у меня документа нет - со слов работающего в те годы друга.
Есть источник книга Д.П. Великанова 1977 г. где приводится ресурс мотора ГАЗ-24 до 1-го капремонта 250 тыс., до полного списания 450 тыс. для 1-й категории условий экспл-ии. ГАЗ-21Р соответственно 200 и 360.
Бозон Хиггса писал(а):А откровенный бред про снижение ресурса от частой смены даже комментировать не хчоется, за всех не скажу но тот кто такой вывод сделал - круглый идиот.

Данный аргумент свидетельствует о полной отсутствии у вас компетенции в обсуждаемом вопросе.
Я уже заметил, что вы руководствуетесь мифами и ложными стереотипами

Отправлено спустя 9 минут 11 секунд:
Roadrunner писал(а):Предлагаете просто принять километраж за основу частоты смены масла, рекомендуете делать анализ отработки для "гарантии", но перед этим сами же писали, что отбраковочные критерии полученные от проведения анализов, условно не дали точных результатов в тех экспериментах, которые вы привели в пример.

Противоречия тут нет. Как раз эта проблема мной специально подчеркнута:
Lew писал(а):Ну а те, кто уж очень сильно переживают и хотят докопаться до истины, могут сделать контрольное исследование образца отработки, сдав масло в лабораторию. И по результату определить правильность выбранного интервала, при необходимости проведя корректировку в ту или иную сторону. Это будет наиболее разумным подходом с научной точки зрения. Хотя, исходя из противоречивости вышеприведенных показателей, используемых в наши дни в качестве браковочных различными иностранным спецификациями, данная задача будет не из легких.
Т.е. анализ масла может являться исходной точкой для принятия дальнейшего решения. Но сделать его не легко, т.к. а) нет единства в оценке браковочных показателей б) даже отбракованное масло в некоторых случаях будет хорошо защищать мотор от износа еще длительное время.
На мой взгляд однозначными причинами для отбраковки может являться значительное снижение вязкости, значительная концентрация в масле воды или сильное разжижение топливом. Щелочное число можно принять по советским стандартам - не менее 2.
Как то так в моем видении, хотя опять же вопрос дискуссионный

Аватара пользователя
Бозон Хиггса
Завсегдатай
Сообщения: 1552
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:37
Репутация: 312
Откуда: 48 регион
Масло: Cargolub TFG/ENI VDS-4
Авто: Chevy Blazer/Мицу Лансер

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #10 Бозон Хиггса » 10 июн 2016, 18:25

Lew писал(а): со слов работающего в те годы друга.

Lew писал(а):книга Д.П. Великанова 1977 г

что и требовалось доказать. Все со слов и книги неизвестно кого.

Lew писал(а):что вы руководствуетесь мифами и ложными стереотипами

не вам судить о чужой компетенции. Я вижу что на лицо СССР головного мозга. Как раз то что вы вырезали и написали это и есть сказки на сегодняшний день. Имею доступ до настоящих исследований в том числе CAT, Deutz, работал с ком техникой концерна CNH (fiat) и Caterpillar и знаю что говорю. В отличии от вас - жадного до дешевых сенсации, будоражителя скучающих рублевских дам. Такие статьи возбуждают только на драйве.
Лукойл, присадки, фуллерены, мухоморы и другие наркотики не предлагать - шарлатанов вижу за версту !!!

Аватара пользователя
Vitek74
Завсегдатай
Сообщения: 1229
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:52
Репутация: 260
Откуда: Хакасия
Масло: Мобил 1 0/40
Авто: Хонда аккорд8 К24
Имя: Виктор

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #11 Vitek74 » 10 июн 2016, 18:36

да по таксопарку ниче странного нет! у нас знаю что таксисты умудрялись проезжать по 400т.км, а рекорд был у одного 600т, но машины надо признать работали в основном по межгороду 20км в одну сторону.
з.ы. другой вопрос как это все можно корелировать на нынешние авто и условия эксплуатации, литровые мощности выросли почти в 2 раза, при этом термические удельные нагрузки тоже намного выше, площади поршней намного меньше, толщина колец при этом уменьшилась что все сильно нагружает по температуре поршня, а поршня сильнее окисляют масло,..ну и практика современная показывает что многие моторы закоксованы при маленьких пробегах. т.ч. иллюзий быть не должно про ходимость масел 15ткм. особенно в тяжелых условиях.
The grass was greener, The light was brighter, The taste was sweeter, The nights of wonder
With friends surrounded ...стараюсь как могу, не мешать профи...

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 408
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 114
Авто: Fiat
Имя: Лев

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #12 Lew » 10 июн 2016, 18:40

Бозон Хиггса писал(а):что и требовалось доказать. Все со слов и книги неизвестно кого.

Это для вас Великанов неизвестно кто. Но те, кто иногда берут в руки научную литературу, в курсе, что это был член-корр. Академии наук СССР доктор т.н. профессор. В общем человек среди специалистов известный.
Бозон Хиггса писал(а):Имею доступ до настоящих исследований в том числе CAT, Deutz, работал с ком техникой концерна CNH (fiat) и Caterpillar и знаю что говорю.

Ну я с одним таким встречался на известном форуме: засыпал меня текстами на иностранных языках порой не понимая, что в основном это рекламные статьи от производителей масел.
В чем конкретно сказки?
ЧТО НЕ ТАК стало в рабочем процессе современного автомотора по сравнению скажем с ГАЗ-24?
Конкретно по пунктам можете изложить? С удовольствием пополню знания

Аватара пользователя
Бозон Хиггса
Завсегдатай
Сообщения: 1552
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:37
Репутация: 312
Откуда: 48 регион
Масло: Cargolub TFG/ENI VDS-4
Авто: Chevy Blazer/Мицу Лансер

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #13 Бозон Хиггса » 10 июн 2016, 18:57

Lew писал(а):что это был член-корр. Академии наук СССР доктор т.н. профессор

очки втирать умеют все, но это не уровень дискуссии. Жду с нетерпением сначала доказательств вещественных снижения ресурса частыми заменами масла. Что бы уровнь дискусси появился.
Lew писал(а):Ну я с одним таким встречался на известном форуме

лошадь в Москве газеты 20 лет развозила - читать так и не научилась (с)

Lew писал(а):засыпал меня текстами на иностранных языках

можно конечно тут попробовать Вас уколоть (но не буду), но вдумайтесь в смысл своего же высказывания. На иностранном языке. не на "языке СССР".

Lew писал(а):ТО НЕ ТАК стало в рабочем процессе современного автомотора по сравнению скажем с ГАЗ-24?

майнфрэнд, если нет понимания в различии современного "автомотора" (прастихоспаде) с карбюраторным OHV мотором ЗМЗ-4201 2,4 литра аж на 85 лошадей и степенью сжатия аж 6,7. То вот о чем можно говорить ? ну откройте для расширения кругозора как устроен какой нибудь экобуст или tfsi. И как в детской игре - найдите отличия
Лукойл, присадки, фуллерены, мухоморы и другие наркотики не предлагать - шарлатанов вижу за версту !!!

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 408
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 114
Авто: Fiat
Имя: Лев

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #14 Lew » 10 июн 2016, 18:58

Vitek74 писал(а):другой вопрос как это все можно корелировать на нынешние авто и условия эксплуатации, литровые мощности выросли почти в 2 раза, при этом термические удельные нагрузки тоже намного выше, площади поршней намного меньше, толщина колец при этом уменьшилась

Вы частично правы и частично нет
Да, степень форсировки современных автомоторов стала выше, чем у тех же ВАЗ-2101 НО.
Мощность движков классических ВАЗ была 64-80 л.с. на примерно 1000 кг снаряженной массы или примерно 1440 полной.
Моторы при разгоне часто работали на пределе, нередко прослушивалась сильная детонация, т.к. качество топлива сильно разнилась в зависимости от того, откуда его привезли на АЗС.
В современных авто данного типа мощность моторов в среднем от 100 до 150 л.с. - т.е. удельная мощность в расчете на 1 т веса авто увеличилась, движкам стало легче работать, они очень редко реализуют макс. мощность, т.к. трафик теперь стал гораздо более плотный, особенно в городах. На трассе теперь тоже особо не погоняешь - везде натыкали камеры.
Поэтому современные моторы основную часть эксплуатационного времени работают с нагрузкой менее 50%, их режим работы стал более щадящий, чем был в советское время.
Vitek74 писал(а):все сильно нагружает по температуре поршня, а поршня сильнее окисляют масло

Температура поршня находится в прямой зависимости от степени реализуемой мощности - малая мощность = относительно низкая температура.

Отправлено спустя 4 минуты 54 секунды:
Бозон Хиггса писал(а):Жду с нетерпением сначала доказательств вещественных снижения ресурса частыми заменами масла. Что бы уровнь дискусси появился.

Коллега, я не собираюсь специально ради вас копировать страницы из книг, бессмысленно, вы в итоге все равно скажите, что В СОВРЕМЕННЫХ МОТОРАХ ВСЁ НЕ ТАК, как было в советских.
Так зачем мне понапрасну тратить на вас энергию?
Бозон Хиггса писал(а):То вот о чем можно говорить ? ну откройте для расширения кругозора как устроен какой нибудь экобуст или tfsi.

Ну и какая особенность рабочего процесса экобуста приводит к срабатываемости масла через 5000 км?
Конкретно можете обосновать?

Отправлено спустя 1 минуту 25 секунд:
Бозон Хиггса писал(а):Имею доступ до настоящих исследований в том числе CAT, Deutz, работал с ком техникой концерна CNH (fiat) и Caterpillar и знаю что говорю.

И как объясняют эти труды необходимость замены масла в моторах легковых автомобилей через 5 тыс. км?
Хотя бы своими словами изложите
Последний раз редактировалось Lew 10 июн 2016, 20:01, всего редактировалось 2 раза.

Аватара пользователя
mox111
Завсегдатай
Сообщения: 749
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:44
Репутация: 160
Откуда: Москва
Масло: 68037-01-4 )))
Авто: cobalt 1,5/astra h gts 1,6
Имя: mox

О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе

Сообщение #15 mox111 » 10 июн 2016, 19:27

не было в СССР пробок(кроме Сочи))),а в режиме 3-3,5 об.и в "мягкое" время года,готов проехать без замены 30-40т.км спокойно :D

Отправлено спустя 20 минут 57 секунд:
("мягкое"-с марта по ноябрь)


Вернуться в «Блоги»



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей