Cupper. Общая

[alloy]

Сорри, я про масло, а вы про стенд)))) извиняюсь, про стенды в России могу ошибаться это точно. Про масло нет)))

Отправлено спустя 3 минуты 24 секунды:

мое дело испытывать, что вы предлагаете

за ссылку спасибо, прочитал наискосок, решил прочитать полностью)))

[mvg]

С маслами история иного плана. На заводах практически не осталось химмотологов, даже лабы есть не везде. Они всячески стараются избавиться от непрофильной деятельности. Так что говорить по части объективности оценок, наверное, не стоит.

[alloy]

В нашем случае с ЧТЗ речь идет не о моторных испытаниях масла, а об обеспечении работоспособности новых изделий, то бишь двигателей для перспективных образцов специальной техники.

[mvg]

а об обеспечении работоспособности новых изделий

Вы реально удивляете. Каким образом без испытаний?

К примеру. ЗМЗ разрабатывает новую серию двигателей. Параллельно ведутся разработки методов оценки моторных масел..., в т.ч. стендовых.
Мокрым пальцем можно оценить откуда и куда дует ветер, но не более.

[alloy]

Вы реально удивляете. Каким образом без испытаний?

))) я очевидно неправильно выразился))) я имел в виду, что инициатива моторных испытаний была не с нашей стороны (давай испытаем масло), а со стороны двигателистов(давайте испытаем наш перспективный двигатель). Конечно же речь идет о стендовых испытаниях и методика их проведения весьма жесткая, а первый цикл испытаний нашего масла был вообще экстремально жестким.

[mvg]

испытаем наш перспективный двигатель

Здесь тоже непонятки. Когда испытывают новый, экспериментальный агрегат (двигатель) применяют ГСМ с теоретически минимальным влиянием на его детали. Только после выявления и устранения конструктивных недоработок, доводки, завершения приемочных испытаний, могут выполняться работы по определению "эталонных расходников" (моторных масел, к примеру) - нижняя граница функциональных свойств для заданных условий, браковочные показатели, заводские требования, методики оценки-испытаний. Ни в том, ни в другом случае атипичные продукты не используют, особенно для спецтехники.
Продукт, попадающий в "вилку допусков", считается одобренным, но это вовсе не означает, что он обладает выдающимися функциональными свойствами. Он всего лишь обеспечивает выполнение расчетных показателей надежности конкретного агрегата.
Предположим, задан интервал гарантийного пробега 150 000 км - масло Х должно его обеспечить. Отсюда и с одобрениями производителей техники не все так просто, поскольку их сильно идеализируют.

первый цикл испытаний нашего масла был вообще экстремально жестким

На дизеле? - что-то мне подсказывает, вы вновь лукавите. Это бензиновый ДВС можно загнать в запредельные режимы, с дизелями такие штуки не проходят из-за конструктивных особенностей. Чуток перегрел и словил клина. Переохладил, и он не заведется без подогрева, хоть обкрутись стартером.
Показатели износа в целом отходят на второй план. Большинство масел с этим справляется. Хуже с физхимией.
И у нас, и в зарубежной практике, для оценки склонности масел к образованию высокотемпературных отложений используют бензиновые двигатели ... Бензиновый ДВС относительно спокойно выдерживает увеличение температуры ОЖ на 30% и более при максимальных нагрузках. С дизелем такие фокусы не пройдут.

[alloy]

Вы возможно не очень представляете что это за дизель и какие у него рабочие характеристики, рабочая температура масла например на сливе 130С, из весьма "миниатюрного" двигателя выжали 1250 Л.С. ни один бензиновый двигатель пожалуй не работает в таких тяжелых условиях, соответственно и на масло нагрузки весьма высоки, например нормируемый расход масла на угар порядка 5 л/час выбран не случайно. Экстим же был из-за того, что по неизвестной причине был неправильно настроен ГРМ, впускные клапана закрывались позже. Но испытания прошли успешно и даже дали очень интересный результат.

[Моцарт]

Понятно

!	Сообщение из:
	флуд. устное предупреждение

[mvg]

рабочая температура масла например на сливе 130С

Испытания по ААИ004 - 150 С

При испытаниях двигателя испытывают двигатель
При испытаниях масла - масло

Сообразно задачам и подбирают режимы, разрабатывают методы. Для испытания масел задают режимы ускоренного старения именно для масел. В "режимах испытаний двигателя" получить объективный результат по ГСМ крайне сложно и затратно.

Цитирую по части общих принципов, подходах, затратах (что есть под рукой) -

В 1980-х годах, с появлением впрысковых двигателей возникла проблема отложений на впускных клапанах. Отложения на впускных клапанах серьезно влияли на работу двигателей автомобилей, владельцы автомобилей жаловались на плохую работу двигателей, особенно во время прогрева. Как только нефтяная и автомобильная промышленности столкнулись с этой проблемой, была подготовлена совместная программа исследований механизма накопления отложений на впускных клапанах. В то же самое время члены группы DKA начали работы по разработке метода оценки склонности автомобильных бензинов к образованию отложений на впускных клапанах на двигателе МВ М 102 Е. Этот двигатель был выбран, как отвечающий современной конструкции и имеющий склонность к образованию отложений на впускных клапанах. При выборе режимов использовались наработки и опыт предыдущих моторных методов СЕС.

Проектная Группа (WG) PF-29 была организована вследствие серьезной заинтересованности членов СЕС, также организация этой группы была поддержана производителями нефтепродуктов и автомобильной техники. В состав WG входят примерно 30 членов.


В первую очередь разработчики уделяли внимание таким показателям как повторяемость и дифференциация. В результате проделанной работы была написана методика, соответствующая всем стандартам СЕС. Затем разработчики сосредоточились на достижении оптимальной воспроизводимости при сохранении полученной ранее дифференциации.

В 1992 году решением Совета EFTC метод испытаний получил статус «Предварительного метода» и был выпущен под номером СЕС F-05-Т-92. На встрече WG в марте 1993 года было подписано прошение о получении статуса «Одобренного метода», что и было сделано в 1993 году. Методике был присвоен номер СЕС F-05-А-93.

В части методов для оценки смазочных материалов принципы те же. Для оценки базовых свойств смазочных материалов проверят функциональные свойства, а не объем масла в двигателе. Применяют и одноцилиндровые установки, и полноформатные двигатели "достаточной размерности" для объективной оценки.

То, что ваше масло (атипичное), без квалификационных или базовых испытаний, залили в двигатель ЧТЗ, скорее говорит о низком профессионализме участников или от "безысходности", когда хуже уже не будет - авось поможет.

На "хуже уже не будет" успешно развивается "религия подкапотной химии", где есть продукты реально полезные, есть плацебо и откровенно вредные. Стандартов нет, методов нет, а обещаний про вечную молодость хоть отбавляй.

Я отнюдь не противник развития технологий, но точно не сторонник шарлатанских подходов. У каждой таблетки в аптеке есть противопоказания... Чтобы это выяснить гибнет не один пациент. Применительно к нашим реалиям - есть система испытаний.

Когда русский, безысходно больной мальчик с разрешения доктора съел капусту со свининой он стал выздоравливать. Доктор прописал тот же рецепт немецкому ребенку. Немчик умер. Отсюда и пошла поговорка, что русскому хорошо, то немцу смерть.
Мораль - нужно проводить испытания, моделирующие разные условия эксплуатации. Хотя бы базовые. Вы никогда не получите признания, пока не докажите "безвредность" масел купер, что ваш продукт можно без опаски использовать наравне с остальными. Только после этого можно рассуждать о преимуществах, учитывая недостатки.

[alloy]

Полностью с вами согласен, по нашим маслам сделано достаточно много различных лабораторных и моторных испытаний, иначе бы мы на ЧТЗ не попали бы, сомневаться в компетенции этого завода, а это завод 1гоКБ по двигателестроению, думаю нет смысла, ситуация у них сложная действительно, но только лишь потому, что двигатели такой форсировки не могут стабильно работать при традиционном подходе к смазке.

[Моцарт]

по нашим маслам сделано достаточно много различных лабораторных и моторных испытаний

Можно увидеть хоть один?

[mvg]

alloy, знаю практически все моторные центры, работающие по испытаниям масел, именно масел. Их всего несколько. Группа химмотологов в стране весьма небольшая. Все, всех знают. Всего три центра испытаний (один аттестован) придерживаются общих методик испытаний, результаты которых признаются или отчасти признаются автозаводами. Все остальные, также не многие, скорее исследовательские, результаты которых во внимание автопроизводителями не принимаются.
Система КСМ автоинженеров - очередная попытка собрать немногое и разрозненное в нечто общее с консолидированным управлением и общими правилами. И поверьте, чтобы соответствовать, мало иметь бокс, полудохлый тормоз и карбюраторный двигатель.
Хорошо оборудованные лаборатории есть, но далеко не все участвуют в МСИ, и что они выдают одному Богу известно.
Моторно-стендовые испытания - удовольствие не из дешевых, даже если их стоимость на порядок дешевле чем в ЕС или Штатах.
Роснефть, Газпром ... неоднократно поднимали вопрос о необходимости национальных центров испытаний, но как только озвучивались цены, возможность окупаемости вложений - интерес падал, вопросы теряли актуальность.

Cистема испытаний ГСМ в стране разрушена, так что давайте не будем рассуждать о "достаточно много испытаний". Мне кажется, вы недостаточно осведомлены о предмете. Это ключевая технология, а ключевые уничтожались в первую очередь.

Даже за питерский тормоз с обвязкой просят чуть менее 100 млн. руб.
Как вам, за почитать описание метода https://www.cectests.org/disptestdoc1.asp CEC L-111-16 (S) , почти 3 млн. руб.? - непосредственный впрыск с наддувом.
Заплатив €43 500, вы получаете электронную копию описания метода ни разу не локализованную под условия "читателя". Оснащение бокса вам обойдется... Полагаю, вы уже догадались, что сумма будет очень даже не скромной, совсем не скромной. Ладно, построили, оснастили, дальше начинается аттестация с проведением все тех же сравнительных испытаний, как минимум - трех. А тут вам бац и отказ в поставке расходников, двигателей - Трампу что-то там не понравилось, ввел очередные санкции.
Вы запускаете локализацию, а она уже ни кому не нужная. Время ушло. Вернее, вы уже ничего не запускаете. В лучшем случае банкрот.

Иначе говоря, много моторных испытаний вы априори не могли провести,а принимаемых к зачету - тем более.

Зачем ЧТЗ сильно формированные двигатели? - они ж сдохнут в самый неподходящий момент. Им надежность нужна, а не рекорды. Низкая вероятность отказа. Теорию надежности вам читали в институте?

[alloy]

Зачем ЧТЗ сильно формированные двигатели? - они ж сдохнут в самый неподходящий момент. Им надежность нужна, а не рекорды. Низкая вероятность отказа. Теорию надежности вам читали в институте?

вы меня расстроили, очевидно вы ничего не знаете что это за двигатели, чем они в первую очередь отличаются от обычного "ширпотреба".

Иначе говоря, много моторных испытаний вы априори не могли провести,а принимаемых к зачету - тем более.

Я не очень вас удивлю, если скажу, что масло которое я разработал даже в APL испытывали? По стандартной методике и тест был один из самых тяжелых.
А Аддинол выпускает 2 марки моторного масла для судовых дизелей, в которых используется пакет присадок изготовляемый по патенту, который я написал в Финляндии.

[Дмитрий Анатольевич]

Зачем ЧТЗ сильно формированные двигатели? -

https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2 ... 69525.html

[mvg]

чем они в первую очередь отличаются от обычного "ширпотреба".

Еще больше вас расстрою, что показатели надежности ни кто не отменял. В частности, вероятность отказа на заданном временном интервале у этой техники должна быть существенно ниже, чем у ширпотреба, тогда, как ресурсные показатели могут значительно уступать гражданской технике. Баловство с недостаточно изученным продуктом, может существенно повлиять на выполнение основных функций, а изучать его, в общем-то, особо негде. 21-й почил в бозе ... Если вы внимательно читали и хорошо осведомлены http://autoengineer.org/aai-gsm/sistema-ksm.html , вы не могли не заметить известный (в своем круге) центр испытаний ... и тренд в разработке новых методов, где участвует и Бауманский...

масло которое я разработал даже в APL испытывали?

Если имеется ввиду APL GmbH, все замечательно. Не исключено, что мы договоримся о взаимозачетах результатов испытаний. Испытать и подтвердить функциональные свойства две разные задачи. Испытания ради испытаний никому не нужны.

Аддинол выпускает 2 марки моторного масла для судовых дизелей

Может и так, но речь в основном идет о готовых товарных продуктах массового рынка - моторных маслах для автотранспорта. Масла Купер атипичны по своему составу и заявленным свойствам, поэтому без комплекса испытаний, достаточного для оценки (признания) автопроизводителями (хотя бы отечественными) особого толка не будет. Та же история, как с безводными антифризами - в теории все, вроде, замечательно, но они не совместимы с массовой продукцией на рынке и несопоставимо дороже.

С мой стороны, вроде, ни разу не прозвучало, что ваш продукт плох, он не признан. Пока вы не договоритесь с 25-м, заключение ЧТЗ значения не имеет, аналогично с "ширпотребом". ИМХО, вы выбрали не тот путь в части продвижения - суеты и затрат много, толку чуть. Именем Гаркунова (100 лет...) прикрываются многие, а результат? - ученики дискредитируют учителя. «Дети лейтенанта Шмидта»
Если не ошибаюсь, Брыкин первым пытался продвигать масла в направлении безизносности. Кто его уел не имею понятия, но сегодня он работает с более привычными продуктами на рынке, вопрос признания имеет место быть, но в гораздо меньшей степени. "Традиционный" продукт вызывает гораздо меньше сомнений у потребителя. Что-то типа "встать на одну полку" с хорошо изученными. Но для роста ему также не хватает признания.