Нет, не правильно меня поняли.
Мое общее предложение - посмотреть в суть проблем современных моторов, которые не очевидны (как показала практика) даже самим производителям этих авто, которые в последствии, встретившись с рекломациями по гарантии, начинают судорожно рождать новые ревизии поршневых, которые лишь оттягивают возникновение проблем.
И увидев, где находится та самая тонкая грань, разработать методику, которая будет наглядно и быстро (и относительно не дорого) показывать, как то или иное масло в таких моторах себя проявляет именно в проблемной зоне в проблемных режимах.
Вопрос касается повально современных моторов с облегченной поршневой и тонченными кольцами. Только проявляется по разному.
Например в корейских моторах без маслофорсунок - это был тепловой прихват юбки, сейчас ставят форсунки и проблемы будут, как в немецких моторах - закоксовка колец без их залегания - забитый дренаж на первых этапах. Думаю, мы могли бы увидеть еще и японцев, но они массово свалили с нашего рынка.
Если победить автопроизводителей мы не можем, то разработать методику, которая покажет разницу между маслами - возможно.
Вопрос, как привлечь к этому производителей масел - они то заинтересованы только в продаже.
Если методику сделать достаточно недорогой, то можно провести сравнительное тестирование нескольких масел - выложить в сеть и устроить хороший инфо резонанс.
По мне, не учитывать конструкцию поршней и режимов эксплуатации современных моторов - это грубо уходить от реальной системной нормы и получать результаты, не сопоставимые с тем, что происходит в моторах на дорогах общего пользования.
В принципе - именно это я вижу при использовании масел от ведущих мировых брендов с официальным ОЕМ, ACEA и API допусками.
Система ААИ хоть как то пытается приблизить тесты к реальности?
"Как то" - не достаточно. Надо смотреть на конструкцию не только обобщенно, но и в подробностях, выявлять слабое место и бить в тестах по нему, а не просто повышать температуру и нагрузку. Системно выявлять общее в конструкции, температурных режимах, тепловых потоках.
А не просто - вот поршни облегченные с форсунками - вот поршни не облегченные без форсунок.
Надо учитывать толщину колец и особенности их конструкции.
Поршни и кольца сейчас делают всего несколько производителей в мировом масштабе - системности тут не занимать - анализ только надо делать глубже.
И смотреть на реальные проблемы таких моторов - приходить в мастерские, брать поршни от перебранных моторов и изучать на них отложения.
Тут просто нужна хорошая выборка и системный подход.
Именно экспериментируя с поршнями с забитыми кольцами я безошибочно подобрал химию.
Думаю, сделав анализ кокса, можно понять, и причины его появления - например выпадение загустителя или результат смешивания с топливом, деградация базового масла. Или технологии еще до такого не дошли?
Еще, я не предлагаю тестов с высокой нагрузкой - проблема возникает совсем в других режимах из-за недостаточного отвода тепла от поршня. В режимах высоких нагрузок и оборотов, с нормально обогащенной смесью таких проблем нет на реальных моторах, вероятно и на "подогретом" стенде за 100 часов - то же.