Выбор моторного масла BMW X5 M50d G05, дизель, 3.0, 400 л.с.
Добавлено: 07 июл 2024, 16:33
1. BMW X5 G05 M50d, 2021 год, двигатель турбодизель, 3.0 литра R6, модель двигателя: B57 D30 S0, чипа нет (и не планируется), ГБО нет 
, автозапуск есть, Вебаста есть. Пробег 102000 км.
Сажевый фильтр есть. Изначально машина куплена под Евро 5. То есть системы впрыска мочевины SCR нет. Двигатель очень сложный (4 турбины), о нём расскажу в конце поста, и очень нагруженный, 400 л.с. с 3 литров - это 133 л.с. с 1 литра, уровень примерно как у M-моторов BMW.
2. Объём картера около 6,5 литров, от верха до низа масляного щупа 1 литр. Рекомендации производителя исключительно BMW LL04. Причём для менее нагруженных дизелей BMW рекомендует как основное BMW LL12 FE (видимо в силу экологии), но для этого мотора только LL04.
Оригинальное масло BMW LL04 имеет вязкости 0W-30 и 5W-30, и это Castrol, а какой Кастрол я на знаю
3. Регион эксплуатации - СПб,
зимние летние температуры: от -35 (очень редко) до +40 (тоже редко). В реале -30 (-25) зимой и +30 летом может держаться длительно (неделя).
Машина стоит на улице.
4. Режим эксплуатации город дорога по работе в +- пробках от 20 до 40 минут два раза в день. Средняя скорость низкая 20 - 30 кмч., но часто (несколько раз в неделю) езжу по ЗСД и М11 и вот там быстро.
Годовые или сезонные пробеги: 15 - 25 тыс. км. в год.
Вид топлива - дизель на нормальных заправках. в основном Шелл.
На счёт режима эксплуатации. Очень часто с попеременными разгонами 20 - 160 кмч, которые продолжаются на максимальной мощности двигателя в течение 20 - 30 минут без перерыва.
5. Предполагаемые или желаемые интервалы замены - могу менять раз в 5000 - 7000 км. Мотор нагруженный, и тут скорее всего никак будет по-другому. Если есть варианты "на подольше", то хорошо конечно.
6. Любые свои дополнения и пожелания относительно Бренда, цены либо альтернативы.
Чего хочется от нового масла:
1. Эффективной работы двигателя. В это понятие вкладываю субъективные ощущения того что двигатель работает эффективнее (раскручивается быстрее и тому подобное).
2. Защитных свойств масла.
3. Способности нормально работать с нагрузками, которые испытывает мой двигатель.
4. Хотелось бы чтобы масло соответствовало самым жёстким допускам, которые предъявляются сейчас производителями к маслам.
Особой любви к какому-то бренду нет. Можно любой.
В целом могу и BMW оригинал покупать.
Отдельно про мотор:
Это дизельный двигатель 3 литра, 400 л.с., 760 Нм момента. У него четыре последовательно работающих турбины, два контура EGR: один высокого давления (прямо из вып. коллектора), другой низкого давления - после сажевого фильтра берётся выхлоп и подаётся перед турбинами параллельно с воздухом из фильтра.
Два промежуточных масло-воздушных охладителя воздуха, первый охлаждает воздух наддутый первыми двумя турбинами, и второй (большой) охлаждает уже после всех турбин перед подачей во впускной коллектор (контур охлаждения отдельный).
То есть, чистый воздух попадает в фильтр, выходит из него, туда же в эту точку подаются отработавшие газы взятые после сажевого фильтра клапаном EGR1, и прошедшие теплообменник клапана EGR1 (то есть "впараллель" с входящим воздухом), воздух и газы наддуваются двумя турбинами "низкого давления" (без изменяемой геометрии), затем наддутый воздух охлаждается в первом интеркулере, охлажденный и наддутый воздух подаётся далее, к блоку третьей и четвёртой турбины (с изменяемой геометрией), всё это дело попадает на третью и четвёртую турбины, которые работают дополняя друг друга в зависимости от оборотов двигателя, затем совсем наддутый воздух проходит большой интеркулер и попадает на дроссельную заслонку во впуск, туда же открывается EGR 2 (высокого давления) прямо из коллектора.
EGR1 низкого давления работает вообще всегда. EGR2 высокого давления работает только до 3200 оборотов в мин. Говорят что EGR1 за счёт какого-то давления газов после DPF увеличивает эффективность работы турбин (правда возможно ещё и нагар на них может увеличивать, особенно если сажевику приходит конец...)
Контуры охлаждения двигателя и интеркулеров разные, независимые. У интеркулеров отдельная система со своим бочком ОЖ и своим радиатором (низкотемпературным). Клапана EGR охлаждаются антифризом в основном (высокотемпературном) контуре охлаждения двигателя. Две турбины низкого давления (первая и вторая) тоже охлаждаются антифризом, в в высокотемпературном (основном) контуре. Также система подачи мочевины SCR им же охлаждается, но её на моём авто - нет.
Во впуске есть вихревые заслонки и в общем-то всё. Из-за высокого давления наддува впускной коллектор сделан из металла (у менее мощных B57 он пластиковый с отваливающимися в цилиндры вихревыми заслонками когда износится).
Регуляторов фаз на валах в этом моторе нет, Valvetronic как на бензинках тоже нет.
Привод цепной, две больших цепи для газораспределения и ТНВД и маленькая цепь для маслонасоса.
В моторе используются пьезофорсунки с давлением до 2700 бар, которые работают импульсно, улучшая смесеобразование. Судя по отработкам с похожих моторов, это приводит к повышенному числу топлива в масле. Один впрыск могут делать 1 раз в 150 мкс.
Также используется "центральный контроль" охлаждения ЦПГ.
Контроль давления в камере сгорания.
Ещё из особо интересного:
В B57 используется клапан "переменного давления масла". Типа "map-controlled oil supply". Кто-то говорит что это для экологии, но вообще такое делают для того чтобы не было "перелива" масла на больших оборотах и как следствие закоксовки, и "недолива" масла на малых оборотах и как следствие износа, прежде всего вкладышей и коленвала. По крайней мере на самолётных двигателях первой половины 20 века делали именно для улучшения характеристик, а не для экологии
Штука по логике хорошая (пока работает).
Примерно так.
Видео русскоязычное про мотор с анимацией и всеми особенностями, в целом там кратко рассказано про мотор полностью:
Мануал на B57, только с одной турбиной (который 265 л.с.), на 400 л.с. не смог найти: https://www.team-bhp.com/forum/attachme ... engine.pdf
Возможно тема будет схожа с моей старой темой по выбору масла в X5 E70 M57: Выбор моторного масла BMW X5 E70, дизель, 3.0D
Но тут мотор гораздо более нагруженный, и езжу я на нём быстро и агрессивно. Поэтому хотелось бы советов каких-то очень износостойких и хороших масел. Кто-то там про Redline говорил, но особо не знаю про них ничего.
, автозапуск есть, Вебаста есть. Пробег 102000 км.Сажевый фильтр есть. Изначально машина куплена под Евро 5. То есть системы впрыска мочевины SCR нет. Двигатель очень сложный (4 турбины), о нём расскажу в конце поста, и очень нагруженный, 400 л.с. с 3 литров - это 133 л.с. с 1 литра, уровень примерно как у M-моторов BMW.
2. Объём картера около 6,5 литров, от верха до низа масляного щупа 1 литр. Рекомендации производителя исключительно BMW LL04. Причём для менее нагруженных дизелей BMW рекомендует как основное BMW LL12 FE (видимо в силу экологии), но для этого мотора только LL04.
Оригинальное масло BMW LL04 имеет вязкости 0W-30 и 5W-30, и это Castrol, а какой Кастрол я на знаю
3. Регион эксплуатации - СПб,
зимние летние температуры: от -35 (очень редко) до +40 (тоже редко). В реале -30 (-25) зимой и +30 летом может держаться длительно (неделя).
Машина стоит на улице.
4. Режим эксплуатации город дорога по работе в +- пробках от 20 до 40 минут два раза в день. Средняя скорость низкая 20 - 30 кмч., но часто (несколько раз в неделю) езжу по ЗСД и М11 и вот там быстро.
Годовые или сезонные пробеги: 15 - 25 тыс. км. в год.
Вид топлива - дизель на нормальных заправках. в основном Шелл.
На счёт режима эксплуатации. Очень часто с попеременными разгонами 20 - 160 кмч, которые продолжаются на максимальной мощности двигателя в течение 20 - 30 минут без перерыва.
5. Предполагаемые или желаемые интервалы замены - могу менять раз в 5000 - 7000 км. Мотор нагруженный, и тут скорее всего никак будет по-другому. Если есть варианты "на подольше", то хорошо конечно.
6. Любые свои дополнения и пожелания относительно Бренда, цены либо альтернативы.
Чего хочется от нового масла:
1. Эффективной работы двигателя. В это понятие вкладываю субъективные ощущения того что двигатель работает эффективнее (раскручивается быстрее и тому подобное).
2. Защитных свойств масла.
3. Способности нормально работать с нагрузками, которые испытывает мой двигатель.
4. Хотелось бы чтобы масло соответствовало самым жёстким допускам, которые предъявляются сейчас производителями к маслам.
Особой любви к какому-то бренду нет. Можно любой.
В целом могу и BMW оригинал покупать.
Отдельно про мотор:
Это дизельный двигатель 3 литра, 400 л.с., 760 Нм момента. У него четыре последовательно работающих турбины, два контура EGR: один высокого давления (прямо из вып. коллектора), другой низкого давления - после сажевого фильтра берётся выхлоп и подаётся перед турбинами параллельно с воздухом из фильтра.
Два промежуточных масло-воздушных охладителя воздуха, первый охлаждает воздух наддутый первыми двумя турбинами, и второй (большой) охлаждает уже после всех турбин перед подачей во впускной коллектор (контур охлаждения отдельный).
- Jxg-bGACg7QLx9af.10.jpg (137.74 КБ) 8612 просмотров
- Jxg-bBsSexliA6Lb.10.jpg (123.39 КБ) 8612 просмотров
- the-fantastic-four-that-time-bmw-made-a-quad-turbo-diesel-engine-2023-09-26_19-41-59_221470.jpg (54.85 КБ) 8612 просмотров
EGR1 низкого давления работает вообще всегда. EGR2 высокого давления работает только до 3200 оборотов в мин. Говорят что EGR1 за счёт какого-то давления газов после DPF увеличивает эффективность работы турбин (правда возможно ещё и нагар на них может увеличивать, особенно если сажевику приходит конец...)
Контуры охлаждения двигателя и интеркулеров разные, независимые. У интеркулеров отдельная система со своим бочком ОЖ и своим радиатором (низкотемпературным). Клапана EGR охлаждаются антифризом в основном (высокотемпературном) контуре охлаждения двигателя. Две турбины низкого давления (первая и вторая) тоже охлаждаются антифризом, в в высокотемпературном (основном) контуре. Также система подачи мочевины SCR им же охлаждается, но её на моём авто - нет.
Во впуске есть вихревые заслонки и в общем-то всё. Из-за высокого давления наддува впускной коллектор сделан из металла (у менее мощных B57 он пластиковый с отваливающимися в цилиндры вихревыми заслонками когда износится).
- the-fantastic-four-that-time-bmw-made-a-quad-turbo-diesel-engine-2023-09-26_19-42-02_372808.jpg (72.19 КБ) 8612 просмотров
Привод цепной, две больших цепи для газораспределения и ТНВД и маленькая цепь для маслонасоса.
В моторе используются пьезофорсунки с давлением до 2700 бар, которые работают импульсно, улучшая смесеобразование. Судя по отработкам с похожих моторов, это приводит к повышенному числу топлива в масле. Один впрыск могут делать 1 раз в 150 мкс.
Также используется "центральный контроль" охлаждения ЦПГ.
Контроль давления в камере сгорания.
Ещё из особо интересного:
В B57 используется клапан "переменного давления масла". Типа "map-controlled oil supply". Кто-то говорит что это для экологии, но вообще такое делают для того чтобы не было "перелива" масла на больших оборотах и как следствие закоксовки, и "недолива" масла на малых оборотах и как следствие износа, прежде всего вкладышей и коленвала. По крайней мере на самолётных двигателях первой половины 20 века делали именно для улучшения характеристик, а не для экологии
Штука по логике хорошая (пока работает).
Примерно так.
Видео русскоязычное про мотор с анимацией и всеми особенностями, в целом там кратко рассказано про мотор полностью:
Мануал на B57, только с одной турбиной (который 265 л.с.), на 400 л.с. не смог найти: https://www.team-bhp.com/forum/attachme ... engine.pdf
Возможно тема будет схожа с моей старой темой по выбору масла в X5 E70 M57: Выбор моторного масла BMW X5 E70, дизель, 3.0D
Но тут мотор гораздо более нагруженный, и езжу я на нём быстро и агрессивно. Поэтому хотелось бы советов каких-то очень износостойких и хороших масел. Кто-то там про Redline говорил, но особо не знаю про них ничего.
)
Обычное масло расфуфыренное задорого или чего?
