Теплофизические свойства смазочных материалов и техн. жидкостей

#241

8.5 писал(а):2.5 мм в минус 11 степени

вообще-то 2,5*10(-10 степени) мм

mvg · #242

Gubkin писал(а):10(-10 степени) мм

0.000 000 000 1 мм = 1А

Меньше размера атома

ИМХО, не мм, а метры, или 25нм
Если не ошибаюсь, Xenum заявляет от размерах не более 200нм h-BN, графит 1 мкм
CARBONFOX - 500нм h-BN
RandomXP заявлял 60-70нм h-BN

Шероховатости поверхностей http://metalltex.ru/tehspravochnik/sherohovatosti/
Цилиндры работающие с поршневыми кольцами Ra=0.4 http://www.propro.ru/graphbook/eskd/esk ... 09/005.htm
Окончательное хонингование ведется материалами с зерном от 1/300 - 1/500 мм.
Частицы сажи в масле, как пишут, порядка 0,01 мкм.

8.5 · #243

а как же тогда серпентиты? если уж Мо доказанно работает..

Отправлено спустя 2 минуты 32 секунды:

Gubkin писал(а):вообще-то 2,5*10(-10 степени) мм

не шибко разбираюсь в нано, т.к. к Сколково отношения не имею

вот переводил https://www.google.ru/search?q=0%2C0000 ... e&ie=UTF-8

mvg · #244

8.5 писал(а):а как же тогда серпентиты?

В последние годы появилось ряд препаратов, имеющих в своем составе минералы природного происхождения с дисперсностью 5-10 мкм, так называемые серпентинные структуры, в которые входят шунгит, офит, фаялит и нефрит и т.д. (серпентин Mg6(Si4O10)(OH)8), являющегося формой целого ряда минеральных руд класса оливинов, конечными фазами которого являются форстерит (Мg2SiO4) и фаялит (Fe2SiO4), а также в незначительных количествах кремнезема (SiO2) и доломита CaMg(CO3)2.

В процессе применения геомодификаторов присутствует химическая метаморфоза. В процессе приработки поверхности деталей нагреваются до 900-1200°С, и происходит замещение атомов магния из минералов на атомы железа, из которых состоят детали.

Т.е. чтобы геомодификатор начал работать в паре трения, должно произойти его разрушение.

До этого момента геомодификаторы работает как абразив. При разрушении продукты его распада внедряются в поверхность на глубину 1 – 3 мкм и образуют так называемые природные «зеркала скольжения».

Необходимо также обратить внимание на одну особенность - геомодификаторы дают положительный эффект только на высокотвердых стальных поверхностях и при больших нагрузках. Поэтому, если твердость материалов различна, то частицы минералов внедряются в мягкую поверхность и начинают изнашивать более твердую. Например, в паре трения хром - чугун скорость изнашивания хромированного кольца увеличивается в 1,5 - 2 раза. В паре трения вкладыш – вал дело обстоит еще хуже.

Согласно рекламным проспектам производителей применение геомодификаторов позволяет получить следующие результаты:
Коэффициент трения 0,007-0,003;
Восстановление изношенных поверхностей от 0,5 до 1,5 мм;
Микротвердость 400-450 кг/мм2;
Экономия топливно-энергетических ресурсов до 35 %;
Замена масла после обработки через 50 тыс. км.
Столь высокие показатели пока никому не удалось достичь и зафиксировать в лабораторных условиях, кроме как написать их в рекламных проспектах?! http://трибо18.рф/tribotehnologii/o_prisadkah/

8.5 · #245

mvg писал(а):В процессе приработки поверхности деталей нагреваются до 900-1200°С

не бред ли ?

Отправлено спустя 1 минуту 16 секунд:

mvg писал(а):До этого момента геомодификаторы работает как абразив

ну, сразу после заправки нельзя топить, по идее верно.Надо их "разрушить" сначала

Отправлено спустя 1 минуту 41 секунду:

mvg писал(а):Восстановление изношенных поверхностей ... до 1,5 мм

не верю в такую цифру, бред

Lew · #246

mvg писал(а):Согласно рекламным проспектам производителей применение геомодификаторов позволяет получить следующие результаты:Коэффициент трения 0,007-0,003;Восстановление изношенных поверхностей от 0,5 до 1,5 мм;Микротвердость 400-450 кг/мм2; Экономия топливно-энергетических ресурсов до 35 %;Замена масла после обработки через 50 тыс. км.

Очередной рекламный бред

Как применение геомодификатора может увеличить ресурс масла в 5 раз с 10 тыс км до 50 ????????????
За счет чего?

Vadim_Mk · #247

Ну если приводятся выдержки из незабвенного Алхимика, (он же Сокол несущий бред про трибоплвзму,, который тупо перед этим развел перед этим человека на бабло) в качестве научно подтверждённых фактов - это просто дно, аргментация трёх летнего и ребёнка, помноженная на святую простоту и закидыаание шапками с этой билибердой API ACEA - вообще какой то оксюморон в стиле "Любовь и ненависть в Лас Вегасе"...

mvg · #248

8.5 писал(а):не бред ли ?

Это возможно, поскольку задиры, микросваривание имеют место быть без дополнительных модификаторов, несмотря на наличие ZDDP.
На счет абразива и микрошлифовки - может быть, скорее имеет место.

Чисто теоретически, при определенных условиях, слои формируются, но ...

Необходимо также обратить внимание на одну особенность - геомодификаторы дают положительный эффект только на высокотвердых стальных поверхностях и при больших нагрузках. Поэтому, если твердость материалов различна, то частицы минералов внедряются в мягкую поверхность и начинают изнашивать более твердую. Например, в паре трения хром - чугун скорость изнашивания хромированного кольца увеличивается в 1,5 - 2 раза. В паре трения вкладыш – вал дело обстоит еще хуже.

Так или не очень так, но это проблема. Да и при "обдирке" колец вполне может сформироваться овальная поверхность, рассмотренная выше - масляный клин, нарушение температурного режима из-за уменьшения контактных поверхностей и роста толщины масляной пленки.
Вопросов хватает. В любом случае технология далека от универсальности, ИМХО.

p.s. Не очень понимаю, как вы читаете и делаете выводы, разве что без закуски.

Автор или редактор, не знаю, вроде ясно дает понять

Столь высокие показатели пока никому не удалось достичь и зафиксировать в лабораторных условиях, кроме как написать их в рекламных проспектах?!

8.5 · #249

mvg писал(а):В паре трения вкладыш – вал дело обстоит еще хуже

не видел жалоб(достойных внимания, а не от глупых истеричек) на супротек в данном аспекте

Отправлено спустя 1 минуту 26 секунд:

mvg писал(а):без закуски

закуски сегодня не было, это факт

mvg · #250

8.5 писал(а):не видел жалоб

Человеки весьма неохотно признают свои проскачки, особенно публично.

Roadrunner писал(а):Предлагаю закопать топор войны , ну или костёр затушить, и приступить к обсуждению методики , как разобраться с вопросом.

Есть у кого идеи по части не сильно затратных методик?
Задача не тривиальная, поскольку речь о температурном режиме деталей внутри ДВС, к тому же сильно подвижных.

1. По логике, тепловые потери должны возрасти или перераспределиться между

2. По штатному датчику температуры больше противоречий, чем понимания при использовании масел (составов) с теоретически большей теплопроводностью и теплоемкостью:
- заметно увеличивается время прогрева, снижается активность вентилятора радиатора
- в зависимости от конструкции системы охлаждения, имеет место снижение температуры на трассе (Ford Taurus G1-3)
3. Возможно увеличение компрессии в динамике. По субъективным оценкам, увеличение эластичности работы ДВС, двигатель легче раскручивается, на стенде рост мощности выше штатной, хотя двигатель с хорошим пробегом. VQ30DE - 200 л.с.

: e86327u-960.jpg (90.5 КБ) 657 просмотров

И т.д.

Увы, все это не более чем наблюдения, и ни разу о причинах. 2 года катали, но так и не разобрались.

Если передача тепла в ОЖ увеличивается, активность жидкостной системы охлаждения должна возрасти, а наблюдается обратное!? Если меняются теплофизические свойства масла в объеме (конвекционное излучение через стенки ДВС и рост теплоемкости), перераспределение на выхлоп или тепловые потери на трение, тогда еще хоть как-то можно объяснить возникающий парадокс, при отсутствии падения полезной мощности.

Как вариант, задействовать лазерный измеритель температуры, НО - если разница незначительна по "объектам контроля", объект измерения выбран неверно, сильно сомневаюсь, что на бытовом уровне что-то получится.

Lew · #251

Этот рисунок соотношения составляющих теплового баланса не верный.
Доля теплоты, отводимая конвекцией и излучением в сумме составляющих теплового баланса составляет примерно 1,5...5% - привет Богданову

mvg · #252

С т.з. задачи, это не так важно, но с другой стороны, если 1,5-5%, зачем утеплять ДВС зимой? Термостат закрыт, ОЖ идет по малому контуру. Непонятно, почему "валились" стрелки на тарасах (Taurus) при движении на трассе в теплое время года, а в зимнее время в салоне холодно, хотя система термостатирования настроена на "горячую".

Есть и другое по части сомнений в единицах процентов. См. график мощности выше. В пробках, на систему охлаждения идет столько же тепла, сколько выдает ДВС полезной мощности или больше. Пусть столько же. Это около 20-30 кВт. Интервалы включения вентилятора достаточно короткие, при сильной жаре вентилятор молотит постоянно, что не всегда спасает от перегрева. Если двигатель с поперечной установкой, часть к салону не продувается вообще.

Полагаю, что если и не прав Богданов, то не на столько.

Отправлено спустя 24 минуты 57 секунд:
Попробуйте найти информацию о рассеиваемой мощности радиатора? - вряд ли.
Есть для компов, попробуем хотя бы оценить в эквиваленте
http://www.nix.ru/autocatalog/arctic_co ... l#pid=2246

Такая штука

: 214266_2246_draft_large.jpg (41.65 КБ) 601 просмотр

Рассчитана на "утилизацию" 300Вт тепла.
Пусть примерный эквивалент по габаритам, площади поверхности рассеивания и пр. аналогичным параметрам равен 40 радиаторам для охлаждения компьютера.
Все, что может дать такой эквивалент 300Вт*40=12000 Вт 12кВт. Даже если мы еще раз увеличим эквивалент вдвое, все одно будет мало - 24 кВт. Как не крути, а для утилизации 100кВт (простенький мотор), потребуется что-то совсем неприличное при таком раскладе. Само собой, это не расчет, а лишь оценка..., достаточно грубая.

Lew · #253

mvg писал(а):С т.з. задачи, это не так важно, но с другой стороны, если 1,5-5%, зачем утеплять ДВС зимой? Термостат закрыт, ОЖ идет по малому контуру. Непонятно, почему "валились" стрелки на тарасах (Taurus) при движении на трассе

На трассе повышается интенсивность обдува масляного картера.

mvg писал(а): пробках, на систему охлаждения идет столько же тепла, сколько выдает ДВС полезной мощности или больше. Пусть столько же. Это около 20-30 кВт.

Вы шутите? Я вам ранее 2 раза объяснял: для равномерного движения в городском цикле ДВС авто гольф-класса развивает менее 10 кВт. При этом через систему охлаждения может передаваться теплота более чем в 3 раза превышающая долю теплоты, затраченную на эффективную работу.

mvg писал(а):Полагаю, что если и не прав Богданов, то не на столько.

Даже более чем на столько

Ладно, сделаю скан для вас, хотя так лень сканер доставать

mvg · #254

Lew писал(а):Вы шутите?

Ни сколько, поскольку на стендовых испытаниях штатные системы охлаждения практически не используются.
Во всяком случае, при испытаниях масел. Двухконтурные, с использованием промышленных чиллеров, в ряде случаев.

8.5 · #255

mvg, двиг же далеко не всегда на свои 100% мощности работает, ты уж слишко круто забрал

и тут не только в площади радиаторов дело, но и в мощности самого карла, которая измеряется как я подозреваю (полезная) в кубометрах воздуха, которые тот способен прогнать через себя в единицу времени.Вот к примеру, слабенький туалетный карл, который вобще ни о чем - 20Вт, и под 300 кубов в час .

Oilchoice.ru