Теплофизические свойства смазочных материалов и техн. жидкостей

mvg · #136

Профессор (или прокурор), каков градиент температур в этой схеме? - вы это должны знать, коли прочли не один десяток трудов научных. Между кольцом и стенкой цилиндра. Я вам даже ссылочку подборисл на реферат (не так объемно), хотя там и не полная информация. То, что синенькое, пока не трогаем. Просветите, не стесняйтесь. Своими словами...

mvg · #137

Сделаем следующее допущение, что цилиндр термостатирован (от чего-то надо отталкиваться или опираться). Дальше будем рассуждать о странностях?

Lew · #138

mvg писал(а):Профессор (или прокурор), каков градиент температур в этой схеме? - вы это должны знать,

Коллега, может сразу перейдем к сути? Давайте я в 3-й раз повторю свой вопрос:

Lew писал(а):Коллега, если не сложно, не могли бы вы привести расчет показывающий, что увеличение теплопроводности масла на 10-15% поможет снизить температуру (масла?) в зазоре поршень/цилиндр на 15-30 градусов?

Вопрос понятен?
Ответ последует, или всё, проехали?

Хотя бы совсем примитивный расчет приведите чтобы показать связь между изменением теплопроводности масла на 15% и снижением Т масла в зазоре на 15-30 С.
Итак? Ответ будет, или "на ваш вопрос я вам отвечу несколькими встречными вопросами"

mvg · #139

Вопрос задан, Как на него ответите, так и получите ответ...
Я "свои" цифры заявил, ваша очередь блеснуть знаниями.

Lew · #140

mvg писал(а):Вопрос задан,

Как то по-еврейски у вас: на твой вопрос я с удовольствием отвечу встречным вопросом

Не хотите признавать что цифры вы взяли с потолка - не признавайте. Мне фиолетово

Vadim_Mk · #141

mvg писал(а):Можно ссылку на конкретный материал?

Классический труд департамента исследования Тойоты о деградации масла на холостых ходу в бензиновых двигателях
Oil degradtion in Second Land Region in Gazolne Engine
https://yadi.sk/d/KnkMtqcEkagbe

Развитие темы в
The Degradation of Lubricants in Gasoline Engines
https://yadi.sk/d/bSwCDHvIkaghf

Выводы простые - больше серы, больше мощи и меньше картер, больше холостого хода - надо чаще менять масло, вот откуда растут ноги замен через 5 000 км масла ну Кукурузерах с бензиновым двиглом 4 литра рабочего объема и 5 литров картера в масле

Но все равно только анализ отработки поможет определить точный интервал именно для ваших условий эксплуатации

mvg · #142

Вернемся к http://5fan.ru/wievjob.php?id=38978

: температура колец.jpg (67.41 КБ) 637 просмотров

1– хромированное поршневое кольцо, Ас /Аном = 0,25;
2 – хромированное поршневое кольцо, Ас /Аном = 0,4;
3 – хромированное поршневое кольцо с медным покрытием Ас /Аном = 0,25
Рисунок 2.3 – Изменение температур tц, tвсп, tmax на участке контакте гильза цилиндра – поршневое кольцо.

Изменения температур tц, tвсп, tmax по длине гильзы цилиндра при различных Ас /Аном приведены на (рис. 2.3). Как видно из рисунка, максимальные температуры поверхностей при граничной смазке хромированных поршневых колец достигают 215 оС. Критическая температура для масла М10Г составляет 230-240 оС, т. е. на фактическом контакте возможно разрушения смазочного слоя и контактирование металлических поверхностей с последующим их задиром. Для приработанных поверхностей с увеличенной контурной площадью контакта (Ас /Аном = 0,4) максимальная температура на фрикционном контакте снижается на 10 оС (5%), что приводит к уменьшению вероятности задира поверхностей. Самой уязвимой частью ЦПГ, состояние которой влияет на процессы, происходящие в двигателе, является уплотнение между поршнем и цилиндром. Даже небольшая часть (меньше 1%) высокотемпературных рабочих газов, прорвавшихся в поршневую канавку, способствует дожиганию копоти и сажи, которые снимаются со стенки цилиндра верхним поршневым кольцом. В результате образуется нагар. Далее высокотемпературные рабочие газы взаимодействуют с маслом, находящимся в поршневой канавке, окисляют его образуя новый нагар, а уже имеющейся нагар коксуется. Происходит постепенное заполнения гарантированных термодинамических зазоров и закоксовывание компрессионного кольца, которое теряет свою подвижность относительно поршня и цилиндра, пригорает к поршню, становится жестким, в результате чего на стенки цилиндра появляются задиры, которые приводят к заклиниванию поршня и поломке двигателя [7].

Следующий материал http://vdvizhke.ru/sudovye-dvigateli-vn ... indra.html
Здесь больше интересны температуры стенок цилиндра, поскольку мы чаще опираемся на температуру ОЖ на выходе из блока.

Ну и поскольку поршень зарос, включая канавки

: 08.JPG (350.02 КБ) 637 просмотров

Можно смело говорить о наличии "критических температур" для масла в зоне всех колец, т.е. выше 240грС.

Можно предположить, что разница температур между поверхностями канавки колец и стенкой цилиндра в ДВС с пробегом может достигать 100 и более гр, меняясь в процессе износа. В новом движке, эта разница может быть в районе 20-40гр. Было около граничное трение, стало гидродинамическим. В БУ движке масло и его отходы начинают доминировать в теплообмене. Изменение теплопроводности на 10% может вполне снизить градиент температур на 10 гр (при разнице 100), где масло и кокс выступают в роли термоизолятора. Рост температур приведет и к ускоренной потере упругости колец. Одно тянет другое.

Безусловно, цифры умозрительны (модель сильно упрощенная), но ни кто не считал, как меняется термодинамика по мере износа ЦПГ. Лично я не встречал таких материалов. Сам не специалист в этой области, потому и пытаться не буду что-либо считать. С цифрами может и не так, но вектор (предположения), ИМХО, правильный.

p.s. Получается, что в БУ ДВС нужно лить масла с более высокими эксплуатационными характеристиками, включая теплофизику. В новый будут заливать "рекомендованное" специально обученные люди.

В одной очень крупной транспортной компании Москвы валяется 50 "гарантийных" движков ценою не малой. Масло со всеми допусками, но изготовитель отказывается признавать гарантийным случаем под разными предлогами. "Вы их не умеете готовить".

Отправлено спустя 3 часа 33 минуты 54 секунды:
Vadim_Mk, Oil degradtion in Second Land Region in Gazolne Engine
В части выводов нет ни каких разногласий - масло в зоне поршневых колец быстрее деградирует нежели, чем в картере...
Материал по второй ссылке мне пока не сильно понятен, скорее непонятен вообще. Я не химик.

h-BN ни где не упоминается.

Vadim_Mk · #143

mvg писал(а): 50 "гарантийных" движков ценою не малой. Масло со всеми допусками, но изготовитель отказывается признавать гарантийным случаем под разными предлогами

Если честно не особо вериться - если соблюден регламент ТО, не лили судовую или печную соляру предприимчивые водители торгуя налево конторской солярой, не колхозили метановое ГБО - то то отказать не имеют права.. Что то там не чисто

mvg · #144

Vadim_Mk писал(а):если соблюден регламент ТО

Сейчас вяло, но обсуждается вопрос оптимизации регламента под конкретные условия эксплуатации. Дурных денег стало меньше, оставшиеся начинают считать.

Vadim_Mk писал(а):лили судовую или печную соляру

Это вряд ли, но с качеством топлива могут быть проблемы на любом уровне.

p.s. Одобрение изготовителей получают разными способами...

Vadim_Mk · #145

У знакомого на РБУ два водилы угробили два новых MAN миксера продавая на сторону конторскую Евро-5 и заливая вместо неё судовую - быстро сдохли каты с DPF.
Ну а по части теплофизики и машины в возрасте 27 лет - снять поршни и замочить их с кольцами в едком натре или каком то ином специализированном растворе для удаления углеродистых отложений, очистить от нагара и поршни и канавки на них, кольца и в случае необходимости поставить новые кольца. Это однозначно будет дешевле чем сыпать всякие порошки и и лить всякие жижи от различных шарлатанов, включая и раскоксовки На сайте прадо есть фотоотчет о капиталке лайт где мужик сам менял поршня на ремонтный размер, по моему даже ГБЦ не скидывал - только поддон картера и клапанную крышку..

Отправлено спустя 17 минут 12 секунд:
Ну что бы не было проблем с маслами лейте те, где одобрение получено не на бумажке..

Lew · #146

mvg писал(а):Ну и поскольку поршень зарос, включая канавки Можно смело говорить о наличии "критических температур" для масла в зоне всех колец, т.е. выше 240грС.

Поршень на фото "зарос" весь включая юбку до самого низа, следовательно по вашей логике можно смело говорить о наличии "критических температур" для масла и в зоне юбки?
Вся юбка тоже нагрелась свыше 240 С?

mvg · #147

Vadim_Mk писал(а): снять поршни и замочить

Либо наличие условий для самозанятости (под балконом много не замочишь)

, либо далеко не бюджетные услуги и согласие СТО. Сервисы крайне не охотно берутся за "ведра с гайками", а те, что "берутся за все", лучше бы не брались вообще. Есть и хорошие специалисты, но это, как личный доктор и тоже не дешево. Проблем хватает, потому и "безразборные" технологии имеют хорошие перспективы в части бизнеса, а иногда и результата.

Vadim_Mk писал(а):два новых MAN

Они самые ...

Vadim_Mk писал(а):одобрение получено не на бумажке..

Ты же сам понимаешь, что тогда мы остаемся исключительно с узким кругом производителей, но и они не рвутся создавать вечный двигатель - масло нужно менять, машина должна ломаться.
Перешли на III+ вместо ПАО, это технически или экономически обоснованно? - я не знаю, а кто знает доподлинно?

Lew · #148

mvg писал(а):Критическая температура для масла М10Г составляет 230-240 оС

Тут пропущена фраза "при его длительной работе", т.е. работе двигателя при высокой теплонапряжённости в течении нескольких часов.
Кратковременно допускается Т до 260 С и даже выше без выгорания масла с последующим пригоранием колец

mikong · #149

mvg писал(а):Перешли на III+ вместо ПАО, это технически или экономически обоснованно?

Так прямо раньше все и ездили на ПАО...ресурсы у моторов были ого-го-го, не то что сейчас с "новыми технологиями".

Vadim_Mk · #150

mvg писал(а):но и они не рвутся создавать вечный двигатель - масло нужно менять, машина должна ломаться.

Они реалисты в отличии от продаванов всех этих жиж и порошков...
Мужик все таки снимал ГБЦ, вот ссылка
http://prado-club.ru/threads/nebolshoj- ... -1kd.8057/
все очистка нагара с разборкой будет эффективнее всех этих бабушкиных отваров и порошков

Oilchoice.ru