Немного о гистерезисе

Lew · #16

Fidel писал(а):А откуда тогда перегрузки

Он понятие "перегрузка" трактует в том ключе, что когда мотор развивает 10 л.с. а мощность сопротивления движению составляет 11 л.с., то мотор работает с перегрузкой

Как то так у него

mvg · #17

Fidel писал(а):А откуда тогда перегрузки, если нет ни момента, ни мощности?

В отличии от линейных систем, ДВС в какой-то мере "двоичен".
Вне зависимости от оборотов, давление в камере сгорания зависит от нагрузки (сопротивления) на валу. Или сила действия равна противодействию. При чрезмерной нагрузке двигатель глохнет (частое явление на курсах вождения). Давим на гашетку, увеличиваем подачу смеси, момента пшик, давление растет, а толку ноль, если не снизится нагрузка. Пока мозги думают, двигатель перегружен и на малых оборотах. Растут и ударные нагрузки. В большем объеме прорыв в картер, дольше воздействие высоких температур на поршневую.
Ни кто ни разу не катался за грузовой в горку? - водила до последнего тянет переключение вниз..., иногда чуть ли не останавливается. Переключил - дым столбом..., пока не просрется.

GReY · #18

Кстати в перегрузке лучше всего заметно влияние катализаторов горения. Но мозги АКПП обычно не допускают сколько-нибудь заметных перегрузок, хотя тоже в некоторой степени реагируют на ввод катализаторов в топливо, понижая допустимые для движения на N-ной передаче обороты.

Lew · #19

mvg писал(а):давление в камере сгорания зависит от нагрузки (сопротивления) на валу.

Коллега, не подумайте что пишу чтобы вас обидеть, просто высказываю своё ИМХО.
Давление в КС (видимо вы имеете в виду Pz) в первую очередь зависит от массы свежего заряда, кот. находится в цилиндре в конце 2-го такта. Чем больше масса - тем больше будет Pz (при условии практически полного сгорания топлива).
Что в свою очередь зависит а) от управляющего сигнала водителя (хода педали подачи топлива); б) физической возможности ДВС в полной мере удовлетворить этот сигнал.
Ну и понятное дело еще зависит от гистерезиса - куда же нам без него

mvg писал(а):Пока мозги думают, двигатель перегружен и на малых оборотах. Растут и ударные нагрузки.

Откуда взялись ударные нагрузки на малых оборотах и малых мощностях?
Что в вашем понимании "ударная нагрузка"?

mvg · #20

Lew писал(а):то в свою очередь зависит а) от управляющего сигнала водителя

Я невнятно это отметил?

mvg писал(а):Давим на гашетку, увеличиваем подачу смеси, момента пшик, давление растет

Вы как-то приведите в порядок свой гистерезис... всем будет полезнее.

Lew писал(а):Что в вашем понимании "ударная нагрузка"?

Как я понимаю, в цилиндрах вашего авто все весьма плавно. Может ну его...?

Терпеть ненавижу переход на личности, но всему есть предел.

Lew · #21

mvg писал(а):Как я понимаю, в цилиндрах вашего авто все весьма плавно.

Что в вашем понимании "плавно", и почему мы перешли конкретно к моему цилиндру? Вы написали:

mvg писал(а):Пока мозги думают, двигатель перегружен и на малых оборотах. Растут и ударные нагрузки.

Вот и обоснуйте, почему по вашему на малых оборотах растут ударные нагрузки, за счет чего?

mvg писал(а):Терпеть ненавижу переход на личности

Правильно, не нужно переходить на личности в технической дискуссии - я всего лишь прошу вас пояснить свои соображения, ничего личного

mvg · #22

Lew писал(а):почему мы перешли конкретно к моему цилиндру?

По моему, в нем есть проблемы...

Lew · #23

Ну да, есть - гистерезис задолбал не на шутку

Но пусть это останется единственной проблемой

ПыСы. Был тут как-то у вас в НАМИ, и очень впечатлился успехами современной автомобильной науки. В инженерном корпусе в том самом кабинете где когда-то 5 убеленных сединами конструкторов что-то вычерчивали на кульманах, теперь сидят 20 молодых парней и девчёнок, и каждый на своем компе с увлечением рассматривает какие-то деталюшки.
А раз было что весь отдел разработки двигателей в полном составе заявился в сервис к моему другу, где один из слесарей с образованием ПТУ объяснял им как проводится расточка и гильзовка современных моторов. А они даже не делали вид, что им это действительно это интересно.
Короче говоря куда не ткнись, везде гистерезис

mvg · #24

Lew писал(а): в полном составе заявился в сервис к моему другу

И вас, вашего друга давно ждет Нобелевская... Вы хоть друга-то не впутывайте, друг все же...

Lew · #25

mvg писал(а):И вас, вашего друга давно ждет Нобелевская

Не, не ждет, мы с ним не занимаемся не проблемой увеличения теплопроводности моторных масел, не гистерезисом в двигателях и АКПП.
Так что перспектив на нобелевку у нас никаких

mvg · #26

Lew писал(а):мы с ним

Да вы за себя говорите, друг сам, если надо, за себя скажет.

GReY · #27

Где появляется Лев, там неизменно флуд и срач...

Lew, дай фонтану отдохнуть (с)

mvg · #28

Fidel писал(а):А откуда тогда перегрузки, если нет ни момента, ни мощности?

Еще немного информации к размышлению.
Nissan Maxima QX A33, за другие не скажу, но к А32, похоже, так же имеет отношение.
Двигатели VQ20DE и VQ30DE, 2-х и 3-х литровый, соответственно. Мощность 140 и 200 л.с. Конструктивно очень похожи, за исключением объема.
VQ30DE гораздо меньше подвержены жору масла, но на машинах с 3-х литровым движком чаще возникают проблемы с АКПП, хотя в общем и целом - грех жаловаться. Но масложор у двушек в городе, это беда. В нормальных условиях пробеги 400-500 тыс без ремонта достаточно типичны, разве что цепь. Есть примеры и под 800 тыс. в России.
Т.е. именно в городских условиях, недостаток мощности (1,5 тонны вес машины) сказывается достаточно сильно, хотя машина динамичная и со светофора идет весьма резво даже на двушке. В нормальном режиме 1-2 скорости короткие. Переключение передач вниз выполняется достаточно "неохотно". Kickdown в нормальном режиме "короткий".
При OD OFF алгоритм мозгов АКПП существенно меняется. Спортивный режим в городе ни как себя не проявляет, я не заметил, разве что "чуть".

Т.е., имеем, как минимум, две причины: недостаток мощности и высокий (большой) градиент скоростей между переключениями на повышенную и пониженную передачи.

Отправлено спустя 21 час 41 минуту 22 секунды:

Двигатель отработал на заданных постоянных режимах с примерно одинаковой мощностью по 50 моточасов на каждом. Немного для ресурса, но мы получаем скорости износа, а дальше простой экстраполяцией оцениваем и примерный ресурс мотора. При этом обороты двигателя на циклах испытаний меняли от 1200 до 4000, то есть больше, чем в три раза. А потом нагрузку на мотор увеличили – и еще раз прогнали цикл. А потом – еще… Получилась объемистая таблица, где для каждой точки режима была записана своя скорость износа, причем разделенная по узлам – подшипникам и кольцам. https://wiki.zr.ru/%D0%98%D0%B7%D0%BD%D ... 0%BB%D1%8F

Кольца

: 490px-Износ_двигателя_1.jpg (43.22 КБ) 1283 просмотра

Вкладышы

: 490px-Износ_двигателя_2.jpg (44.41 КБ) 1283 просмотра

Принцип простой – чем больше изношен двигатель, тем выше нижняя и тем ниже верхняя границы зон безызносной работы. Чем выше вязкость масла, тем с более низких оборотов можно безопасно грузить мотор. Но точных цифр нет – очень это индивидуально.

Отсюда вытекают и рекомендации некоторых изготовителей о применении более вязких масел при эксплуатации в тяжелых условиях. ИМХО, городской цикл аля Москва, это особо тяжелые условия.

Примерно то же самое происходит и с охлаждением. На малых оборотах частота теплового воздействия снижается, а продолжительность растет. Производительность помпы напрямую зависит от оборотов. На низких скоростях вся нагрузка по отводу тепла ложится на радиатор и вентилятор радиатора, продувка подкапотного пространства значительно снижается. В жаркую погоду, включение кондея создает дополнительные проблемы. Масляное охлаждение поршней там же. Температура масла в картере повышается... У зимы свои проблемы, а по жаре можно и закипеть по дороге в булочную.
ИМХО, низкие обороты совсем не означают режим "щадящей" эксплуатации.

А гистерезис? - да, термин из несколько иных отраслей, но от этого его смысл не меняется: (греч. ὑστέρησις — отставание,запаздывание) — свойство систем (физических, биологических и т. д.), мгновенный отклик которых на приложенные к ним воздействия зависит в том числе и от их текущего состояния, а поведение системы на интервале времени во многом определяется её предысторией. Иначе говоря, скорость переключения передач вниз будет ниже, чем вверх, на повышенную. Это легко может проверит любой, при наличии АКПП. Примерно так же действует и человек. Переключения вниз, чаще всего, с "запаздыванием", когда "уже не тянет".
Т.е. и овощное, и агрессивное вождения создают для ДВС проблемы.

"Ударные" нагрузки. Сколько бы не говорили об октановом числе, но смесь сгорает за короткий интервал времени, взрывооподобно. Как минимум, это переменная нагрузка на всю систему преобразования энергии топлива. С ростом сопротивления на валу, растут и ударные нагрузки. Пусть переменные, если не нравится слово "ударные".

При низком давлении масла и высоких нагрузках результат предсказуем, см. выше, а износ вносит свои коррективы. Можно ли это компенсировать? - вероятно да, только обсуждать ни кто не хочет. За нас уже все придумали, вопрос что? - поза страуса или позиция потребителя, пусть и начитанного.

Отбойный молоток работает практически так же

Oilchoice.ru