"…Никто не вправе запрещать человеку быть глупым, это есть одно
из самых важных достижений нашей демократии..."
(Приписывается одному из американских сенаторов)
Часть I. О методе «железо в масле»
Метод «железо в масле» впервые был предложен в 1932 году г.г. Берлядж и Грейвестин. На его основе советский исследователь Н.П. Воинов разработал свой собственный метод, опубликованный в 1946 году.
Основная идея внедрения метода заключалась в возможности отслеживания интенсивности изнашивания новых двигателей без их разборки. Из картера периодически (обычно через 100-200 км пробега или через 2-3 м-ч) отбирались пробы масла, а затем в лаборатории выявлялось количество содержащихся в них металлов. То есть от ТО до ТО с выбранной периодичностью отбиралось определенное число проб, а затем данные, полученные в результате их исследования, служили основой для построения кривых - «линий износа», отражающих изменение концентрации металлов в картерном масле по мере наработки двигателя и строящихся с использованием следующей формулы:
Построенные линии сравнивали с «типовыми» линиями, отражающими концентрацию металлов при нормальной приработке нового двигателя, составленными по итогам изучения многочисленных проб масла, ранее отобранных из двигателей данной конструкции. Проще говоря, для каждой модели мотора опытным путём определялись некие «эталонные» линии износа, с которыми и сравнивались вновь построенные.
Линии износа нового двигателя ЗМЗ-53. По ним видно, что в первые часы работы концентрация металлов в масле резко возрастает. Но после 20 ч благодаря снижению интенсивности темпа изнашивания, сгорания части металлов в КС и работе масляного фильтра концентрация начинает снижаться, и к 45 ч стабилизируется, что свидетельствует об окончании основной фазы процесса приработки.
Если на определенном этапе исследования конкретного мотора выявлялось, что какая-то линия износа резко идет вверх относительно «эталонной», что свидетельствовало о ненормальном ходе процесса приработки, то автомобиль снимали с эксплуатации для разборки двигателя и устранения неисправности, не дожидаясь его выхода из строя из-за поломки.
Что, повторюсь, в нашей стране было наиболее актуально в первые месяцы эксплуатации новых автомобилей для выявления заводского брака (или некачественной сборки) и быстрой замены бракованных деталей с целью предотвращения серьезной аварии мотора.
Поскольку в двигателях того времени наиболее важную трущуюся пару «кольцо-зеркало цилиндра» образовывали железосодержащие детали, то наибольший интерес при исследованиях представляло изучение нарастания концентрации железа, что и дало название этому методу.
Иногда данный метод использовали для оценки износа деталей двигателя в ходе его эксплуатации. Принималось допущение, что при постоянных расходе масла, интенсивности его очистки и неизменном режиме работы двигателя, концентрация продуктов износа в масле пропорциональна скорости изнашивания его отдельных деталей.
Но данное допущение не всегда применимо к автомоторам, и особенно легковым: хорошо известно, что автомотор большую часть эксплуатационного времени работает на переменных (неустановившихся) режимах. Кроме того, для объективности оценки необходимо точно знать из каких конструкционных материалов изготовлены трущиеся пары. То есть использование этого метода как способа систематической диагностики двигателей могли себе позволить лишь крупные автохозяйства с типичными эксплуатационными условиями работы автомобилей, чьи работники были хорошо осведомлены, какие конструкционные материалы применены в том или ином моторе. И где имелась возможность точного определения оценочных критериев концентрации металла в различных двигателях путем анализа результатов 100 и более исследований.
Когда в 60-х гг. в советские автомоторы начали внедряться полнопоточные фильтры тонкой очистки масла, применение метода «железо в масле» существенно усложнилось. Часть металлов из масла теперь извлекалась фильтром, и для её учета в общей составляющей требовалось тщательное изучение отложений в фильтрующем элементе. Немного проще было в случае установки центрифуги.
Кроме того, результаты полученные данным методом сильно искажались при разжижении масла топливом.
Изложенные особенности, а также то обстоятельство, что описанный метод являлся интегральным, то есть давал лишь обще-усредненную картину износа и не позволял точно определить какая именно деталь изнашивается и как интенсивно, привели к тому, что в СССР его стали применять в основном в первый период эксплуатации новых двигателей (в том числе в процессе их заводской обкатки) как способ быстрой диагностики двигателя с целью предотвращения его аварии.
А для точных исследований износостойкости двигателей использовали другие методы.
Отправлено спустя 1 минуту 31 секунду:
Часть II. О гадании на хрустальных шарах
Время течёт неумолимо, СССР уже давным-давно почил в бозе, и вместе с ним канули в Лету и крепко позабылись многочисленные советские методики, применяемые для изучения износа двигателей. В результате был утерян обширный положительный опыт, накопленный в нашей стране более чем за полвека.
Но зато появились многочисленные коммерческие лаборатории, предлагающие любому желающему за определенную мзду провести исследование предоставленного им образца отработанного масла и определить концентрацию металлов, содержащихся в отработке.
А также в виртуальном пространстве возник некий русскоязычный «масляный клуб», на форуме которого осуществляется систематическая пропаганда явной полезности регулярной сдачи отработанного масла «на анализ» в клубную лабораторию, так как результаты исследования помимо прочих полезностей еще и наглядно покажут насколько хорошо то или иное применяемое масло защищает двигатель от износа. И по результатам владелец может сделать точный вывод: стоит ли дальше использовать применяемое масло, либо необходимо срочно перейти на другой бренд.
Нетрудно понять, что подобная диагностика двигателя не имеет ничего общего с вышеописанным научным методом «железо в масле», который (повторюсь) даже при тщательном соблюдении методики (частой периодичности отбора проб и построений линий износа для их последующего сличения с эталонами) имел массу недостатков, в частности отсутствие конкретики о действительном темпе изнашивания различных деталей.
Одним распрекрасным вечером черт толкнул меня под руку, и я разместил на форуме упомянутого клуба пост следующего содержания:
«1. Темп изнашивания современного автомотора очень низкий, поэтому количество металлов, сконцентрировавшихся в картерном масле к моменту его замены, обычно ничтожно мало, следовательно, величины их концентрации как показатель истинного темпа изнашивания деталей двигателя малоинформативны.
2. Отсюда становится понятным, что на количество металлов, оказавшихся в масле, в большей степени влияет не бренд используемого масла и даже не класс его вязкости или группа, а особенности эксплуатационных условий, которые даже у одного и того же автомобиля никогда не бывают идентичными. Например, крутанул лишний раз мотор юзер до звона – получил небольшое повышение темпа изнашивания и как итог мизерное возрастание металлов в масле. Или чаще (чем в предыдущем периоде) использовались пуски в сильный мороз – опять получил мизерную прибавку металлов.
3. Из перечисленного в п. 2 обоснованно вытекает, что для того, чтобы точно оценить влияние на темп изнашивания мотора ИМЕННО МАСЛА, необходимо воссоздать полную идентичность нагрузочных и температурных режимов работы мотора на исследуемых маслах. А это возможно сделать только в условиях стенда при проведении специализированных испытании.
4. Специалисты, занимающиеся в нашей стране изучением проблемы износостойкости автомоторов отмечали, что для получения достоверных результатов влияния различных факторов (в том числе масла) на износ мотора, необходимо проведение испытаний как минимум 3-х автомоторов идентичной конструкции находящихся в одинаковом техническом состоянии (мнение специалистов НАМИ), а еще лучше 5-7-ми (мнение гл. конструктора ГАЗ И.Б. Гурвича). Соответственно все испытуемые двигатели должны пройти идентичный нагрузочный цикл, имитирующий их работу в типичных эксплуатационных условиях.
5. По концентрации металлов в масле невозможно точно определить какая именно деталь мотора износилась и на какую именно величину. Для этого необходимо использовать иные методы: микрометраж, взвешивание или метод искусственных баз. А для этого требуется две полные разборки мотора – предварительная и финальная. И даже при этом рассеивание результатов нередко достигает 30%, что указывает на необходимость применения подхода, изложенного выше в п. 4.
6. При проведении исследований по методике «железо в масле» необходимо учитывать металлы, задержанные фильтрами тонкой очистки. Что частник-любитель никогда не делает.
Кроме того, необходимо знать какие металлы и в какой концентрации содержат присадки, используемые в масле.
7. Детали в моторе изнашиваются не только в результате истирания, но также в результате газовой и химической коррозии. Метод «железо в масле» эти виды износа и их результат не выявляет, а между тем масло оказывает определенное влияние на интенсивность химической коррозии.
Вышеизложенное убедительно доказывает, что точно оценить влияние того или иного масла на темп изнашивания двигателя посредством изучения результатов анализов отработки, взятой частниками из картеров своих автомобилей, физически невозможно, так как при этом не удается исключить влияние на итоговый результат различных факторов, никак не связанных с маслом. Ну и соответственно результат «анализа анализов» не дает истинных данных о действительных величинах износов деталей за исследуемый период, а также не позволяет точно оценить влияние того или иного масла на динамику этих износов. Словом, подобная деятельность носит абсолютно гадательный характер».
Этот пост не успел «провисеть» и 6 часов, был удален (с ним за компанию исчезло еще множество моих постов), а мой акаунт был заблокирован.
Все произошло молниеносно и без каких-либо комментариев: был человек – нет человека.
Почему же так вышло?
Данный форум является частью хорошо раскрученного коммерческого проекта, имеющего конечной целью извлечение прибыли. И немаловажной частью проекта является доход от деятельности клубной лаборатории. Следовательно, для благоденствия проекта необходимо всячески взращивать на форуме культ сдачи анализов на исследование в клубную лабу. Что и делается систематически в этакой форме регулярных навязчивых советов форумных «авторитетов», даваемых по поводу и без повода.
И каждый «исследователь» отработки открывает в соответствующем разделе новую ветку, где выкладывает полученный анализ и делится своими соображениями, почему получились такие результаты и о чем они свидетельствуют. Причем обязательно выскажет соображение о том, хорошо ли используемое им масло защищает мотор от изнашивания или не очень.
Затем к дискуссии подключается добрый десяток других «анализаторов», и юзер вдруг с удивлением узнает, что результаты его анализа существенно отличаются от анализов полученных другими юзерами, использующими это масло на другом моторе, или использующие такой же мотор, но на других маслах.
Затем из ветки возникает Санта-Барбара на 3-4 страницы, содержащие различные мнения нормальны ли показатели концентрации металлов для данного мотора или не очень, оканчивающиеся неизменным итоговым выводом (высказываемым одним из аборигенов форума), что один анализ не показателен, для того, чтобы отпали все сомнения, требуется его повторить. И попутно следует совет «обновить» анализы и остальным «исследователям». В результате многие форумчане крепко садятся на «анализовую иглу» в полной уверенности, что сдавая результаты отработки они в итоге всё же докопаются до истины. Кроме того, каждый сданный анализ добавляет бал к их авторитету на форуме, что для них тоже немаловажно. Ссылки на собственные анализы почетно разместить в подпись внизу поста, они неизменно добавляют писанине юзера некую весомость.
И кому в итоге всё это выгодно? Правильно – клубной лабе. К тому же подобные темы вызывают у случайно забредшего на форум обывателя ложную иллюзию о якобы ведущейся клубом важной научной деятельности по изучению влияния различных масел на ресурс работы автомоторов различных моделей. И он начинает заходить все чаще и чаще, рассказывает о клубе своим друзьям, в итоге многократно растет число заходов. А это уже положительно влияет на возможность привлечения рекламодателей. Деньги делают деньги.
Я вовсе не против желания людей заработать, но зачем непременно зарабатывать на невежестве ближнего? Зачем одурачивать людей, вместо того чтобы им честно объяснить, что выполненный лабораторией анализ отработанного масла может дать точный ответ лишь на единственный вопрос: правильно ли владелец выбрал интервал по замене масла, то есть не слишком ли он рано его меняет, или наоборот – меняет слишком поздно, когда оно уже выработало свой ресурс.
И это определяется путем сличения показателей отработки с принятыми браковочным показателям, превышение которых является признаком выработки маслом своего ресурса. Что тоже не просто, так как не существует единых общепринятых браковочных показателей, как говорится – есть мнения.
Ну и в очень редчайших случаях очень резкий «скачок» металла, содержащегося в отработке, может является сигналом что в моторе что-то пошло «не так», и срочно требуется его более тщательная диагностика у специалистов.
Зачем я все это здесь разместил?
Считаю, что данный форум хоть и относительно малопосещаемый, но зато здесь общаются многие люди, профессионально подходящие к изучению вопроса работы масла в двигателе. Да и администрация адекватно относится к желанию людей высказать свою позицию.
А также сюда тайком заходят и многие члены упомянутого мной маслоклуба (называемого здесь олейной), которым будет полезно изучить написанное мной, чтобы избавится от ложных стереотипов и не заниматься ерундой.
Ну и своей писаниной я хочу предостеречь обычных юзеров: господа, не увлекайтесь сдачей анализов - это лишь разворошит мирно дремлющий в вашем мозгу осиный рой сомнений, и в итоге вас прочно посадит на «анализовую иглу».
И крепко запомните: оценка влияния того или иного масла на темп изнашивания двигателя посредством изучения результатов анализов отработки, взятой частниками из картеров своих автомобилей, подобна гаданию посредством хрустальных шаров. Причем гадание на шарах при сопоставимой точности результатов имеет большое преимущество – оно занимает минимум времени и не требует оплаты.
Всем удачи!
... Были высказаны предположения в параллельных темах об интервале в 20 тыс, что для ДВС с высокой температурой термостатирования неприемлемо по практике, 500мч - возможно. Какие методы с вашей точки зрения приемлемы?
