Приглашаем представителей для проведения акций "Масло за отзыв" Организаторам акции. Как правильно описать условия
Лабораторный анализ масла от 1400 руб. Подробнее в теме Как сделать лабораторный анализ масла на oilchoice (Пост Gubkin #8237)
Качественное и бесплатное вскрытие фильтров в теме Распилим фильтр по заказу

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Обсуждения, FAQ, техническая информация, фотографии двигателей
Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #1 Lew » 09 окт 2016, 23:23

О методе "железо в масле" и гадании на хрустальных шарах

"…Никто не вправе запрещать человеку быть глупым, это есть одно
из самых важных достижений нашей демократии..."
(Приписывается одному из американских сенаторов)



Часть I. О методе «железо в масле»

Метод «железо в масле» впервые был предложен в 1932 году г.г. Берлядж и Грейвестин. На его основе советский исследователь Н.П. Воинов разработал свой собственный метод, опубликованный в 1946 году.
Основная идея внедрения метода заключалась в возможности отслеживания интенсивности изнашивания новых двигателей без их разборки. Из картера периодически (обычно через 100-200 км пробега или через 2-3 м-ч) отбирались пробы масла, а затем в лаборатории выявлялось количество содержащихся в них металлов. То есть от ТО до ТО с выбранной периодичностью отбиралось определенное число проб, а затем данные, полученные в результате их исследования, служили основой для построения кривых - «линий износа», отражающих изменение концентрации металлов в картерном масле по мере наработки двигателя и строящихся с использованием следующей формулы:
Изображение

Построенные линии сравнивали с «типовыми» линиями, отражающими концентрацию металлов при нормальной приработке нового двигателя, составленными по итогам изучения многочисленных проб масла, ранее отобранных из двигателей данной конструкции. Проще говоря, для каждой модели мотора опытным путём определялись некие «эталонные» линии износа, с которыми и сравнивались вновь построенные.

Изображение
Линии износа нового двигателя ЗМЗ-53. По ним видно, что в первые часы работы концентрация металлов в масле резко возрастает. Но после 20 ч благодаря снижению интенсивности темпа изнашивания, сгорания части металлов в КС и работе масляного фильтра концентрация начинает снижаться, и к 45 ч стабилизируется, что свидетельствует об окончании основной фазы процесса приработки.


Если на определенном этапе исследования конкретного мотора выявлялось, что какая-то линия износа резко идет вверх относительно «эталонной», что свидетельствовало о ненормальном ходе процесса приработки, то автомобиль снимали с эксплуатации для разборки двигателя и устранения неисправности, не дожидаясь его выхода из строя из-за поломки.
Что, повторюсь, в нашей стране было наиболее актуально в первые месяцы эксплуатации новых автомобилей для выявления заводского брака (или некачественной сборки) и быстрой замены бракованных деталей с целью предотвращения серьезной аварии мотора.
Поскольку в двигателях того времени наиболее важную трущуюся пару «кольцо-зеркало цилиндра» образовывали железосодержащие детали, то наибольший интерес при исследованиях представляло изучение нарастания концентрации железа, что и дало название этому методу.
Иногда данный метод использовали для оценки износа деталей двигателя в ходе его эксплуатации. Принималось допущение, что при постоянных расходе масла, интенсивности его очистки и неизменном режиме работы двигателя, концентрация продуктов износа в масле пропорциональна скорости изнашивания его отдельных деталей.
Но данное допущение не всегда применимо к автомоторам, и особенно легковым: хорошо известно, что автомотор большую часть эксплуатационного времени работает на переменных (неустановившихся) режимах. Кроме того, для объективности оценки необходимо точно знать из каких конструкционных материалов изготовлены трущиеся пары. То есть использование этого метода как способа систематической диагностики двигателей могли себе позволить лишь крупные автохозяйства с типичными эксплуатационными условиями работы автомобилей, чьи работники были хорошо осведомлены, какие конструкционные материалы применены в том или ином моторе. И где имелась возможность точного определения оценочных критериев концентрации металла в различных двигателях путем анализа результатов 100 и более исследований.
Когда в 60-х гг. в советские автомоторы начали внедряться полнопоточные фильтры тонкой очистки масла, применение метода «железо в масле» существенно усложнилось. Часть металлов из масла теперь извлекалась фильтром, и для её учета в общей составляющей требовалось тщательное изучение отложений в фильтрующем элементе. Немного проще было в случае установки центрифуги.
Кроме того, результаты полученные данным методом сильно искажались при разжижении масла топливом.
Изложенные особенности, а также то обстоятельство, что описанный метод являлся интегральным, то есть давал лишь обще-усредненную картину износа и не позволял точно определить какая именно деталь изнашивается и как интенсивно, привели к тому, что в СССР его стали применять в основном в первый период эксплуатации новых двигателей (в том числе в процессе их заводской обкатки) как способ быстрой диагностики двигателя с целью предотвращения его аварии.
А для точных исследований износостойкости двигателей использовали другие методы.

Отправлено спустя 1 минуту 31 секунду:
Часть II. О гадании на хрустальных шарах

Время течёт неумолимо, СССР уже давным-давно почил в бозе, и вместе с ним канули в Лету и крепко позабылись многочисленные советские методики, применяемые для изучения износа двигателей. В результате был утерян обширный положительный опыт, накопленный в нашей стране более чем за полвека.
Но зато появились многочисленные коммерческие лаборатории, предлагающие любому желающему за определенную мзду провести исследование предоставленного им образца отработанного масла и определить концентрацию металлов, содержащихся в отработке.
А также в виртуальном пространстве возник некий русскоязычный «масляный клуб», на форуме которого осуществляется систематическая пропаганда явной полезности регулярной сдачи отработанного масла «на анализ» в клубную лабораторию, так как результаты исследования помимо прочих полезностей еще и наглядно покажут насколько хорошо то или иное применяемое масло защищает двигатель от износа. И по результатам владелец может сделать точный вывод: стоит ли дальше использовать применяемое масло, либо необходимо срочно перейти на другой бренд.
Нетрудно понять, что подобная диагностика двигателя не имеет ничего общего с вышеописанным научным методом «железо в масле», который (повторюсь) даже при тщательном соблюдении методики (частой периодичности отбора проб и построений линий износа для их последующего сличения с эталонами) имел массу недостатков, в частности отсутствие конкретики о действительном темпе изнашивания различных деталей.
Одним распрекрасным вечером черт толкнул меня под руку, и я разместил на форуме упомянутого клуба пост следующего содержания:

«1. Темп изнашивания современного автомотора очень низкий, поэтому количество металлов, сконцентрировавшихся в картерном масле к моменту его замены, обычно ничтожно мало, следовательно, величины их концентрации как показатель истинного темпа изнашивания деталей двигателя малоинформативны.

2. Отсюда становится понятным, что на количество металлов, оказавшихся в масле, в большей степени влияет не бренд используемого масла и даже не класс его вязкости или группа, а особенности эксплуатационных условий, которые даже у одного и того же автомобиля никогда не бывают идентичными. Например, крутанул лишний раз мотор юзер до звона – получил небольшое повышение темпа изнашивания и как итог мизерное возрастание металлов в масле. Или чаще (чем в предыдущем периоде) использовались пуски в сильный мороз – опять получил мизерную прибавку металлов.

3. Из перечисленного в п. 2 обоснованно вытекает, что для того, чтобы точно оценить влияние на темп изнашивания мотора ИМЕННО МАСЛА, необходимо воссоздать полную идентичность нагрузочных и температурных режимов работы мотора на исследуемых маслах. А это возможно сделать только в условиях стенда при проведении специализированных испытании.

4. Специалисты, занимающиеся в нашей стране изучением проблемы износостойкости автомоторов отмечали, что для получения достоверных результатов влияния различных факторов (в том числе масла) на износ мотора, необходимо проведение испытаний как минимум 3-х автомоторов идентичной конструкции находящихся в одинаковом техническом состоянии (мнение специалистов НАМИ), а еще лучше 5-7-ми (мнение гл. конструктора ГАЗ И.Б. Гурвича). Соответственно все испытуемые двигатели должны пройти идентичный нагрузочный цикл, имитирующий их работу в типичных эксплуатационных условиях.

5. По концентрации металлов в масле невозможно точно определить какая именно деталь мотора износилась и на какую именно величину. Для этого необходимо использовать иные методы: микрометраж, взвешивание или метод искусственных баз. А для этого требуется две полные разборки мотора – предварительная и финальная. И даже при этом рассеивание результатов нередко достигает 30%, что указывает на необходимость применения подхода, изложенного выше в п. 4.

6. При проведении исследований по методике «железо в масле» необходимо учитывать металлы, задержанные фильтрами тонкой очистки. Что частник-любитель никогда не делает.
Кроме того, необходимо знать какие металлы и в какой концентрации содержат присадки, используемые в масле.

7. Детали в моторе изнашиваются не только в результате истирания, но также в результате газовой и химической коррозии. Метод «железо в масле» эти виды износа и их результат не выявляет, а между тем масло оказывает определенное влияние на интенсивность химической коррозии.

Вышеизложенное убедительно доказывает, что точно оценить влияние того или иного масла на темп изнашивания двигателя посредством изучения результатов анализов отработки, взятой частниками из картеров своих автомобилей, физически невозможно, так как при этом не удается исключить влияние на итоговый результат различных факторов, никак не связанных с маслом. Ну и соответственно результат «анализа анализов» не дает истинных данных о действительных величинах износов деталей за исследуемый период, а также не позволяет точно оценить влияние того или иного масла на динамику этих износов. Словом, подобная деятельность носит абсолютно гадательный характер».

Этот пост не успел «провисеть» и 6 часов, был удален (с ним за компанию исчезло еще множество моих постов), а мой акаунт был заблокирован.
Все произошло молниеносно и без каких-либо комментариев: был человек – нет человека.
Почему же так вышло?
Данный форум является частью хорошо раскрученного коммерческого проекта, имеющего конечной целью извлечение прибыли. И немаловажной частью проекта является доход от деятельности клубной лаборатории. Следовательно, для благоденствия проекта необходимо всячески взращивать на форуме культ сдачи анализов на исследование в клубную лабу. Что и делается систематически в этакой форме регулярных навязчивых советов форумных «авторитетов», даваемых по поводу и без повода.
И каждый «исследователь» отработки открывает в соответствующем разделе новую ветку, где выкладывает полученный анализ и делится своими соображениями, почему получились такие результаты и о чем они свидетельствуют. Причем обязательно выскажет соображение о том, хорошо ли используемое им масло защищает мотор от изнашивания или не очень.
Затем к дискуссии подключается добрый десяток других «анализаторов», и юзер вдруг с удивлением узнает, что результаты его анализа существенно отличаются от анализов полученных другими юзерами, использующими это масло на другом моторе, или использующие такой же мотор, но на других маслах.
Затем из ветки возникает Санта-Барбара на 3-4 страницы, содержащие различные мнения нормальны ли показатели концентрации металлов для данного мотора или не очень, оканчивающиеся неизменным итоговым выводом (высказываемым одним из аборигенов форума), что один анализ не показателен, для того, чтобы отпали все сомнения, требуется его повторить. И попутно следует совет «обновить» анализы и остальным «исследователям». В результате многие форумчане крепко садятся на «анализовую иглу» в полной уверенности, что сдавая результаты отработки они в итоге всё же докопаются до истины. Кроме того, каждый сданный анализ добавляет бал к их авторитету на форуме, что для них тоже немаловажно. Ссылки на собственные анализы почетно разместить в подпись внизу поста, они неизменно добавляют писанине юзера некую весомость.
И кому в итоге всё это выгодно? Правильно – клубной лабе. К тому же подобные темы вызывают у случайно забредшего на форум обывателя ложную иллюзию о якобы ведущейся клубом важной научной деятельности по изучению влияния различных масел на ресурс работы автомоторов различных моделей. И он начинает заходить все чаще и чаще, рассказывает о клубе своим друзьям, в итоге многократно растет число заходов. А это уже положительно влияет на возможность привлечения рекламодателей. Деньги делают деньги.
Я вовсе не против желания людей заработать, но зачем непременно зарабатывать на невежестве ближнего? Зачем одурачивать людей, вместо того чтобы им честно объяснить, что выполненный лабораторией анализ отработанного масла может дать точный ответ лишь на единственный вопрос: правильно ли владелец выбрал интервал по замене масла, то есть не слишком ли он рано его меняет, или наоборот – меняет слишком поздно, когда оно уже выработало свой ресурс.
И это определяется путем сличения показателей отработки с принятыми браковочным показателям, превышение которых является признаком выработки маслом своего ресурса. Что тоже не просто, так как не существует единых общепринятых браковочных показателей, как говорится – есть мнения.
Ну и в очень редчайших случаях очень резкий «скачок» металла, содержащегося в отработке, может является сигналом что в моторе что-то пошло «не так», и срочно требуется его более тщательная диагностика у специалистов.

Зачем я все это здесь разместил?

Считаю, что данный форум хоть и относительно малопосещаемый, но зато здесь общаются многие люди, профессионально подходящие к изучению вопроса работы масла в двигателе. Да и администрация адекватно относится к желанию людей высказать свою позицию.
А также сюда тайком заходят и многие члены упомянутого мной маслоклуба (называемого здесь олейной), которым будет полезно изучить написанное мной, чтобы избавится от ложных стереотипов и не заниматься ерундой.
Ну и своей писаниной я хочу предостеречь обычных юзеров: господа, не увлекайтесь сдачей анализов - это лишь разворошит мирно дремлющий в вашем мозгу осиный рой сомнений, и в итоге вас прочно посадит на «анализовую иглу».
И крепко запомните: оценка влияния того или иного масла на темп изнашивания двигателя посредством изучения результатов анализов отработки, взятой частниками из картеров своих автомобилей, подобна гаданию посредством хрустальных шаров. Причем гадание на шарах при сопоставимой точности результатов имеет большое преимущество – оно занимает минимум времени и не требует оплаты.

Всем удачи!
Последний раз редактировалось Lew 10 окт 2016, 18:27, всего редактировалось 2 раза.

Аватара пользователя
veles
Модератор
Сообщения: 2851
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 21:18
Репутация: 572
Откуда: Горький
Масло: ЛЛС 5w-30, SynPower 0w-40
Авто: Chevy A16XER, Chery SQR481F

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #2 veles » 10 окт 2016, 00:07

В стотысячный раз повторюсь, UOA позволяет оценить только состояние самого масла и очень грубо состояние конкретного ДВС. По анализу отработки мы можем примерно подобрать корректный интервал замены конкретного масла, оценив его состояние, конкретному автовладельцу определённого автомобиля в определенных условиях. Ну и предположить наличие каких-то проблем , опять же, сильно приблизительно, в случае значительного количества металлов износа , превышающего некую норму в разы. Всё, ничего более. Ловить и сравнивать миллионные доли металлов в отработках разных масел с разных моторов разных водителей, а потом делать выводы о качестве масел на основании разницы в содержании металлов, это , конечно, забавно, но смысла не имеет.

Аватара пользователя
Бозон Хиггса
Завсегдатай
Сообщения: 1555
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 20:37
Репутация: 316
Откуда: 48 регион
Масло: Cargolub TFG/ENI VDS-4
Авто: Chevy Blazer/Мицу Лансер

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #3 Бозон Хиггса » 10 окт 2016, 00:18

Все правильно написано. И про оилглуп тоже правильно написано.
Но как написал veles, анализ отработки нужен не для оценки темпа износа мотора.
Российские стандарты на методики анализа отработанных масел не просто так придуманы, да и американский институт нефти свой хлеб не зря едят. ;)
Лукойл, присадки, фуллерены, мухоморы и другие наркотики не предлагать - шарлатанов вижу за версту !!!

Аватара пользователя
Дмитрий Анатольевич
Посетитель
Сообщения: 168
Зарегистрирован: 23 мар 2016, 01:22
Репутация: 61
Откуда: Краснодар
Масло: Mobil1 x1 5w-30 AFS
Авто: KIA SportageIII G4KD
Контактная информация:

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #4 Дмитрий Анатольевич » 10 окт 2016, 01:28

У меня дежавю :D
http://forum.zr.ru/forum/topic/537141-% ... il-clubru/

оборудование лаборатории не способно выявить частицы металла крупнее 3…8 мкм. Вот такая научность…

mvg
Посетитель
Сообщения: 376
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Репутация: 45
Откуда: Москва
Масло: Лукойл
Авто: Maxima CA33
Имя: Михаил

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #5 mvg » 10 окт 2016, 06:08

veles писал(а):По анализу отработки мы можем примерно подобрать корректный интервал замены конкретного масла

То-то и оно, что подавляющее большинство тестов конкретного потребителя ни как не попадает в группу, где можно что-то рекомендовать по UOA - масла постоянно меняются.
Для оценки состояния масла (динамики изменений) вполне достаточно 2-3 показателей. Кислотное число и та же вязкость. Сопоставление с "эталоном" (лучше/хуже) может оказаться более правильным и понятным.

Аватара пользователя
Gubkin
Администратор
Сообщения: 7098
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 19:28
Репутация: 1418
Откуда: Самара
Масло: KIXX HD1 10w-40
Авто: KIA Sorento 2,5 CRDI
Имя: Саня

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #6 Gubkin » 10 окт 2016, 06:44

Lew писал(а):1. Темп изнашивания современного автомотора очень низкий, поэтому количество металлов, сконцентрировавшихся в картерном масле к моменту его замены, обычно ничтожно мало, следовательно, величины их концентрации как показатель истинного темпа изнашивания деталей двигателя малоинформативны.

Отрицательный результат - тоже результат
Малоинформативный результат - это для науки вообще хороший показатель :)
И что значит темп низкий ? 10 ppm Fe это мало, согласен, и 30 ppm тоже мало. Но это при прочих равных условиях в 3 раза больше! И по этому можно судить, как не крути.
Не нужны конские дозы и высокий темп изнашивания чтоб сделать выводы

Lew писал(а): что для получения достоверных результатов влияния различных факторов (в том числе масла) на износ мотора, необходимо проведение испытаний как минимум 3-х автомоторов идентичной конструкции находящихся в одинаковом техническом состоянии

А если анализ делается на одной и той же машине, где масло работает в одно и тоже время года, машина ездит по одной и той же дороге под одним и тем же водителем ?
По-моему в данном случае результат ещё более точный, чем какие-то 3 мотора идентичной конструкции

Lew писал(а):5. По концентрации металлов в масле невозможно точно определить какая именно деталь мотора износилась и на какую именно величину.

Т.е. эта тема Расшифровка лабораторных анализов масел в которой приведены страницы из руководств CAT и прочего одна большая фикция ?

Lew писал(а):необходимо учитывать металлы, задержанные фильтрами тонкой очистки. Что частник-любитель никогда не делает.

А если ставить один и тот же масляный фильтр, то данный вопрос можно не учитывать. Т.к. степень фильтрации будет одной и той же и качество фильтра нивелируется.

Lew писал(а):необходимо знать какие металлы и в какой концентрации содержат присадки, используемые в масле

ну это всё знают, где металлы износа, где металлы присадок. Никто не примет 50 ppm Ti в масле Кендалл за износ чего-то :D

Lew писал(а):Словом, подобная деятельность носит абсолютно гадательный характер

Ну это вообще смахивает на занесение авторов сотен исследований по данному вопросу в шарлатаны, а лабораторий разных цеппелинов в типографии бредовых цифр

Lew писал(а):Затем к дискуссии подключается добрый десяток других «анализаторов», и юзер вдруг с удивлением узнает, что результаты его анализа существенно отличаются от анализов полученных другими юзерами, использующими это масло на другом моторе, или использующие такой же мотор, но на других маслах.

удивительно как так...

Хорошо что тут ещё не касались вопросов содержания кремния, топлива, сажи и антифриза в масле. Шарлатанские параметры :D

mvg
Посетитель
Сообщения: 376
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Репутация: 45
Откуда: Москва
Масло: Лукойл
Авто: Maxima CA33
Имя: Михаил

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #7 mvg » 10 окт 2016, 07:25

Gubkin, все бы ничего, но не учитываются многие факторы, хотя бы такой, как моющие свойства конкретного масла или "присадки". "Размывание" отложений в БУ двигателе может дать такой "выхлоп износа" и прочих бяк, что мало не покажется. В ряде случаев, подобная активность и вовсе выводит сильно загрязненный двигатель из строя.

Динамика "износа" в череде замен на одном масле с высокими моющими свойствами
16673_original.png
16673_original.png (125.9 КБ) 291 просмотр


Первый "выхлоп" самый грязный с перерасчетом на пробег.

Суммарный массовый износ за 45000 км пробега (более 2000 моточасов) составил величину всего 2,08 г от общей металлоемкости ДВС. С учетом стабилизации условий эксплуатации и почти двухкратного снижения темпа износа в течение двух последних замен масла, а также объективно тяжелых условий эксплуатации (как автомобиля, так и масла), ожидаемый суммарный износ металлов, из расчета на 10.000 км пробега, должен в дальнейшем составлять не более 0,3-0,4 г/10000 км. Что мы проверим в самом скором времени. При этом, как видно, до 50% его содержания приходится на железо. Вне всяких сомнений - это обеспечит если не вечный, то быссмысленно долгий ресурс. Срок гарантированной поддержки моделей по запасным частям у большинства производителей составляет 20-25 лет. Это сопоставимо с суммарным экономически целесообразным сроком владения практически любым автомобилем. С какой стороны не подходи к этому вопросу, величины пробегов свыше 500-600 ткм практически бессмысленны для любого частного владельца. Для таксистов и малой коммерческой техники, эти пробеги будут в 2-3 раза выше в абсолюте, но одинаковы по моточасам и, скорее всего, даже более выигрышны по износу, с учетом режима эксплуатации. Как вы ни старайтесь свести возможный капремонт к ремонту по износу - не получится. Для этого потребуется наскрести с двигателя несколько десятков граммов! Сколько не пытайтесь найти хотя бы один отремонтированный по износу современный двигатель - не получится. Измерять износ - бессмысленно. С любой точки зрения. Это ничего не говорит о качестве масла. С другой стороны, пробеги "рыночных" транспортных средств, находящихся в современном московском обороте, составляют величину в пределах 100-250 ткм (возраст 3-10 лет). И не более. Ну не успевает большинство эксплуатируемых автомобилей наездить больше, при средних скоростях передвижения около 20-25 км/ч. И тем не менее, огромное количество моторов из этих автомобилей уже подвергалось капитальному ремонту. Но ни разу причиной этого не был износ!

Можно соглашаться или нет с выводами автора, но по сути-то он прав - в большинстве случаев все упирается в регламент ТО и ... масло.

Отправлено спустя 23 минуты 33 секунды:
Gubkin писал(а): не касались вопросов содержания кремния, топлива, сажи и антифриза в масле

Это уже ближе к отказам или явным неисправностям.

Аватара пользователя
mox111
Завсегдатай
Сообщения: 759
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:44
Репутация: 167
Откуда: Москва
Масло: 68037-01-4 )))
Авто: cobalt 1,5/astra h gts 1,6
Имя: mox

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #8 mox111 » 10 окт 2016, 09:32

Lew,
И потом Лева,в наше время,да на рынке Москвы,элементарный анализ нужен для отбраковки левака (коих на нашем рынке очь много),и это в первую очередь),а уж потом всю остальную красоту)...

Others
Посетитель
Сообщения: 235
Зарегистрирован: 24 фев 2016, 15:34
Репутация: 52
Масло: Mobil1 x1 5W-30
Авто: Daewoo Gentra 1.5 16v B15D2

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #9 Others » 10 окт 2016, 10:27

Gubkin писал(а):Никто не примет 50 ppm Ti в масле Кендалл за износ чего-то :D


а алюминий в тотале регулярно принимают за износ :D

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #10 Lew » 10 окт 2016, 13:41

Gubkin писал(а):И что значит темп низкий ? 10 ppm Fe это мало, согласен, и 30 ppm тоже мало. Но это при прочих равных условиях в 3 раза больше! И по этому можно судить, как не крути.

Абсурдность подобных суждений я десятки раз объяснял на олейне, но не достиг в этом деле даже мизерного результата :lol:
Когда ты имеешь дело с такими ничтожно малыми величинами, как показатели концентрации масла в отработке, то разница в разы как критерий оценки совершенно не показательна.
Допустим, у нас с тобой одинаковые машины с одинаковыми моторами и одинаковыми пробегами. Эксплуатируются в одном городе. И вот через одинаковый период мы отбираем пробы и сдаем в лабу.
В итоге в твоем анализе алюминия 0, а в моем 10. Во сколько раз в моем анализе больше алюминия? В бесконечное число раз :shock:
И что это значит? Что мой мотор завтра навернется? Или что мое масло значительно хуже защищает мотор от износа, чем твоё?
Да ни фига подобного.
Тут нужно задуматься: а как так могло выйти что в отработке нет алюминия? Ведь из его сплавов изготовлены поршни и чаще всего вкладыши? Т.е. за период допустим 8 000 км детали совершенно не износились?
А ответ на поверхности: скорее всего при исследовании твоей пробы лаборант не оттарировал приборы, либо оттарировал их небрежно. Или приборы были неисправны, либо работали с очень большой погрешностью и алюминий "не увидели".
Либо ты ухитрился взять пробу так, что алюминия в ней не оказалось, но он был в другом объеме масла. Или засел в фильтре.
Видишь, сколько еще факторов помимо эксплуатационных влияют на итоговый результат?
И чем же показательны эти разы? Да ничем.
Потому что (повторюсь) приходится иметь дело с ничтожно малыми величинами и большим множеством различных факторов, способных повлиять на эти величины.
Поэтому совершенно правильно написал Велес
veles писал(а): Ну и предположить наличие каких-то проблем , опять же, сильно приблизительно, в случае значительного количества металлов износа , превышающего некую норму в разы.
Только еще проблема в том, чтобы эту некую норму точно определить. Например, в СССР эту "сигнальную" норму определяли посредством изучения анализов не менее 100 отработок, взятых с однотипных двигателей работающих на одинаковых маслах в одном автокомбинате и меняющих масло через одинаковый промежуток.
Кто в наши дни станет этим заниматься, выявлять эти контрольные значения, которые индивидуальны для каждого мотора?
А между тем лаба лепит эти контрольные цифры вообще от фонаря, да еще принимает их однотипными для всех двигателей от Оки до Камаза.
И какова научность такого подхода?
Я как-то давным-давно задал на оилглупе вопрос: а как клубная лаба определила указываемые в анализе контрольные цифры по концентрации металлов, превышение которых означает что износ в моторе идет не нормально и требуется вмешательство с целью устранения неисправности, могущей вызвать аварию?
Через несколько часов этот пост исчез, а я оказался на свободе с чистой совестью :lol:

Отправлено спустя 2 часа 15 минут 22 секунды:
Lew писал(а):
необходимо учитывать металлы, задержанные фильтрами тонкой очистки. Что частник-любитель никогда не делает
Gubkin писал(а):А если ставить один и тот же масляный фильтр, то данный вопрос можно не учитывать. Т.к. степень фильтрации будет одной и той же и качество фильтра нивелируется.

Это еще одно типичное заблуждение.
При проведении многочисленных исследований работы масел в отечественных автомоторах была выявлена любопытная особенность: после смены масла концентрация металлов в нем сначала начинает резко повышаться, затем достигает какого-то максимума и начинает понижаться, вновь достигая какого-то минимума. Потом снова начинает повышаться. В итоге линия износа представляет собой кривую с двумя ярко выраженными перегибами, соответствующими точкам max и min. Что особенно ярко отражает линия концентрации железа.
Получается примерно такая картина
Изображение

А теперь допустим, что имеются 2 совершенно одинаковых мотора с равной наработкой находящихся в совершенно одинаковом тех состоянии и работающим в совершенно идентичных эксплуатационных циклах, и совершенно одинаковых фильтрах. И используются совершенно идентичные масла, но разных брендов (а владельцы думают, что масла разные). И после смены масла линии износа у моторов соответствуют тем, что изображены на рисунке 3.
Допустим, владелец А сменил масло при пробеге 118 тыс. км, т.е. с интервалом 7 тыс.
А владелец Б его сменил при 120 тыс. км, т.е. через 9 тыс. км.
Оба сдали масло на исследование.
В итоге обнаружится, что коэффициент концентрации железа в моторе А = 6,5; а в моторе Б = 3,5. То есть мотор Б «откатал» на 2 тыс. км больше, чем мотор А, а концентрация железа в нем к концу периода оказалась почти в 2 раза меньше, чем в моторе А.
Какой вывод сделает владелец мотора А по итогам анализов?
Правильно: он либо решит, что используемое им масло почти в 2 раза хуже защищает мотор от износа, чем применяемое в моторе Б, либо решит, что его мотор в худшем тех состоянии.
Или, проще говоря, анализ лишь зародит в его мозге червячок сомнения и приведет к неправильным выводам.
А в действительности такая разница возникла из-за влияния фильтра, а темп изнашивания этих двух условных двигателей был одинаковым.
Поэтому допущение, что концентрация металлов в масле по мере наработки двигателя растет в прямолинейной зависимости, является ошибочным, и «анализ анализов» с целью определения истинного влияния масла на темп изнашивания автомотора лишен всякого смысла

GReY
Завсегдатай
Сообщения: 2452
Зарегистрирован: 23 июн 2015, 09:00
Репутация: 274

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #11 GReY » 15 окт 2016, 16:19

Gubkin писал(а):А если ставить один и тот же масляный фильтр, то данный вопрос можно не учитывать.


на BITOG-е видел серию анализов с одним и тем же фильтром Mobil - цифры пляшут не меньше, чем с разными фильтрами

Аватара пользователя
Иванович
Завсегдатай
Сообщения: 523
Зарегистрирован: 17 мар 2016, 18:03
Репутация: 93
Откуда: ЕКБ
Масло: ЛУКОЙЛ GENESIS ADVANCED 10W-40 + эстеры
Авто: Опель Антара 3,2л
Имя: Владимир

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #12 Иванович » 15 окт 2016, 21:42

Lew, Истолковывая график "железо в масле" как два загиба на версту(как и наши дороги) :D , о котором большая часть жителей форума знала как собственно и я сам, можно сделать вывод что метод разового анализа нам не даст ничего.
Таки понятно что детали двигателя изнашиваются неравномерно, что зависит от многих факторов, судить какая деталь износилась не представляется возможным.
Важно знать по каким браковочным показателям масла для двигателя автомобиля следует делать вывод о замене рядовому пользователю? Этот вопрос полагаю волнует не только меня одного :? ... Были высказаны предположения в параллельных темах об интервале в 20 тыс, что для ДВС с высокой температурой термостатирования неприемлемо по практике, 500мч - возможно. Какие методы с вашей точки зрения приемлемы?
Иду вслед за солнцем.

Аватара пользователя
mox111
Завсегдатай
Сообщения: 759
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:44
Репутация: 167
Откуда: Москва
Масло: 68037-01-4 )))
Авто: cobalt 1,5/astra h gts 1,6
Имя: mox

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #13 mox111 » 16 окт 2016, 00:26

Ладно,ладно вам,элементарный анализ это не только металлы,для этого он и делается,что бы избежать оных...
Изменение вязкости ,падение -попадание топлива в масло/повышение-окисление масла,понижение щелочного/повышение кислотного числа-предвестник коррозии),содержание кремния (его кол-ва),вот где будет металла в отработке...из этих несложных величин складывать ресурс масла -больше/меньше,ну и т.д. :popcornn:

Аватара пользователя
mikong
Завсегдатай
Сообщения: 1292
Зарегистрирован: 25 июн 2015, 15:53
Репутация: 405
Забанен: до Сегодня, 14:38

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #14 mikong » 16 окт 2016, 08:25

mox111, еще и антифриз в масле можно посмотреть, если есть подозрения ;)

mvg
Посетитель
Сообщения: 376
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Репутация: 45
Откуда: Москва
Масло: Лукойл
Авто: Maxima CA33
Имя: Михаил

О «методе железо» в масле и гадании на хрустальных шарах

Сообщение #15 mvg » 16 окт 2016, 14:51

Много ли найдется потребителей, что на основании результатов физ-химии отработки приняли то или иное решение на практике, получив искомое?

Цель-то какая? ;)


Вернуться в «Общий форум»



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: fromin, veles и 1 гость