Приглашаем представителей для проведения акций "Масло за отзыв" Организаторам акции. Как правильно описать условия
Лабораторный анализ масла от 1400 руб. Подробнее в теме Как сделать лабораторный анализ масла на oilchoice (Пост Gubkin #8237)
Качественное и бесплатное вскрытие фильтров в теме Распилим фильтр по заказу

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Обсуждения, FAQ, техническая информация, фотографии двигателей
Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #1 Lew » 25 фев 2016, 15:48

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20


В наши дни многие производители предписывают использовать в автомоторах только исключительно маловязкие масла 0W-20 или 5-W20. Эта рекомендация, вызванная в основном потребностью «вписать» автомобиль в жесткие экологические требования, породила в умах автолюбителей целый ряд заблуждений.

Заблуждение №1: «Современные автомоторы специально сконструированы под маловязкие масла хW-20».
Это очень расхожая байка, порожденная банальным невежеством. Не мотор конструируют под ту или иную марку масла, а наоборот – в некоторых случаях масло разрабатывают под автомотор, исходя из его конструктивных особенностей и предстоящих эксплуатационных условий. Но чаще всего на стадии доводочных испытаний мотора масло для него просто подбирают исходя из имеющегося сортамента. И лишь в исключительных случаях производитель мотора обращается к производителю масла с просьбой разработать масло какой-то новой рецептуры, чтобы минимизировать риск поломки мотора из-за какой-либо конструктивной слабины или особенностей рабочего процесса устройств, очищающих остаточные газы от вредных выбросов.

Заблуждение №2: «Если в специально сконструированном под маловязкие масла хW-20 автомоторе использовать масло марки xW-40, это быстро вызовет аварию, так как масло хW-40 не пройдет сквозь зазоры, которые в современных «специальных» автомоторах очень узкие».
Сие очередная страшилка, кем-то пущенная в массы и впоследствии подхваченная многими неокрепшими умами. Некоторые люди наивно полагают, что вязкость «двадцаток» есть значение постоянное и практически не изменяется. В действительности значение вязкости очень сильно зависит от температуры. Например, зимой при утреннем пуске двигателя температура масла в картере порой достигает -20 С, а иногда и ниже. В этих условиях масло должно сохранить достаточную текучесть, чтобы в первые секунды после пуска поступить во все сопряжения и обеспечить нормальные условия смазки. В противном случае может возникнуть сухое трение и масляное голодание, что чревато задирами зеркала цилиндров и выплавлением вкладышей. При указанных температурах вязкость хW-20 составит более 1000 сСт, и тем не менее даже при такой высокой вязкости оно должно хорошо проходить через все зазоры. По мере прогрева вязкость снижается, но и в первые минуты после начала движения его вязкость может еще оставаться относительно высокой - более 100 сСт. При этом мотор нередко кратковременно работает с 60-80% нагрузкой, и даже в таких условиях масло удовлетворительно смазывает и охлаждает все сопряжения.
Изложенное позволяет сделать обоснованный вывод: величина зазоров в сопряжениях должна быть такой, чтобы обеспечивалась нормальная циркуляция масла вязкостью более 1000 сСт. Следовательно, число «20» в маркировке масла, информирующее том, что указанное масло при температуре 100 С будет иметь вязкость около 7…9 сСт, никоим образом не может свидетельствовать о том, что в автомоторе, где производитель рекомендует использовать такое масло, сделаны чрезвычайно узкие зазоры, через которые масло хW-40 с вязкостью 12,5…16 сСт при 100 С «не пройдет». Ибо если сквозь зазор нормально проходит масло с вязкостью более 1000 сСт, то масло в 16 сСт там «пролетит со свистом».
Уж если вести речь о расчете зазоров «под вязкость масла», то за основу следует принимать не значение высокотемпературной вязкости, а значение низкотемпературной, о которой дает представление первое числовое значение в маркировке.
Но в действительности учитываются иные факторы. В частности, минимальная величина диаметрального зазора в подшипниках скольжения задается не исходя из значения вязкости масла, а с учетом высоты микрошероховатостей сопрягаемых поверхностей, т.е. по технологическим факторам. Изготовлять идеально гладкие поверхности достаточно трудоемко (увеличивается себестоимость деталей) и нецелесообразно. Дело в том, что такие поверхности плохо удерживают на себе масляную пленку, что ухудшает условия смазки в узле. Поэтому у каждой трущейся пары имеется оптимальный размер микрошероховатостей, что и является чаще всего отправной точкой для определения оптимальной величины зазора в сопряжении.

Заблуждение №3: «Чем больше высокотемпературная вязкость масла, тем больше вероятность закоксовки (пригорания) компрессионных колец».
Очень модная страшилка, в частности имеющая широкое хождение среди членов известного виртуального маслоклуба.
Есть множество факторов, наличие которых увеличивает вероятность пригорания колец, которые условно можно разделить в зависимости от: а) конструкции поршневой группы (в частности достаточная подвижность компрессионных колец и наличие хорошего масляного дренажа); б) состава применяемого масла (наличия определенных присадок); в) изменения физико-химических свойств масла в процессе эксплуатации; г) теплового режима в зоне верхних колец, на что прямо влияет удельная мощность мотора, степень и длительность использования номинальной мощности, а также наличие и исправность масляных форсунок, охлаждающих поршни; д) качества топлива, в частности содержания смол.
(Это вкратце, перечислить все факторы в данной статье не представляется возможным. Желающим досконально изучить этот вопрос рекомендую прочитать книгу К. Энглиш Поршневые кольца, т. 2).
Таким образом, причиной пригорания колец обычно является совокупность нескольких факторов, среди которых чрезмерно большое значение высокотемпературной вязкости (в пределах допусков SAE хW-50) в научной литературе никогда не называется.

Заблуждение №4: «Масло с высокой вязкостью образует на зеркале цилиндра очень толстую масляную пленку, что ухудшает скорость передачи теплоты от колец к стенке цилиндра и в конечном итоге влечет такой рост температуры колец, что масло в канавках моментально сгорает, и кольца тут же пригорают».
Очень жуткая картина, совершенно не соответствующая истинному положению вещей.
Мало кто знает, что кольцо начинает пригорать не тогда, когда мотор работает, а когда он остановлен. При остывании диаметр цилиндра уменьшается, в результате кольцо сжимается вовнутрь и в таком положении как бы склеивается остывающими смолами и иными клейкими веществами, образующимися в масле, и в итоге утрачивает подвижность. Затем, когда мотор пускается, прогревается, и диаметр цилиндра увеличивается, потерявшее подвижность кольцо перестает выходить из канавки и проворачиваться относительно вертикальной оси цилиндра (прекращается его самоочистка). В результате наступает финальный этап пригорания: кольцо перестает «давить» на стенки цилиндра, в результате в сопряжении увеличивается зазор, замедляется теплоотвод от кольца к цилиндру, оно начинает перегреваться и интенсивно закоксовываться, только теперь уже в результате быстрого выгорания масла, поступающего в канавку. Если бы кольца пригорали непосредственно во время работы мотора, то после его остановки и последующего пуска возникало бы заклинивание поршня или в лучшем случае сильные задиры. Однако нередко моторы с полностью закоксованными кольцами ухитряются работать еще длительное время.
Вышеописанное позволяет понять, что относительно большая вязкость масла сама по себе никак не может инициировать начало процесса закоксовывания колец.
Известный английский инженер Г.Р. Рикардо в одном из своих трудов заметил, что теоретически слой масла, разделяющий кольцо и цилиндр, является теплоизолятором и по идее должен сильно замедлять процесс передачи теплоты. Однако многочисленные испытания двигателей наглядно показывают, что перегрева поршней по причине плохой теплопроводности масляной пленки никогда не происходит, поэтому (по его мнению) влиянием этого фактора можно пренебречь.
Дополнительно хочу отметить, что наибольшие температуры поршней и верхних компрессионных колец возникают при работе мотора в момент нахождения поршня вблизи ВМТ, когда его движение практически прекращается, и толщина масляной пленки может стать менее 1 мкм, а режим трения граничным. Видимо теплопроводность пленок столь малой толщины вполне достаточна для того, чтобы обеспечить требуемую теплопередачу и сохранить температуру кольца ниже того порога, когда начинается интенсивное испарения масла.
Опять же стоит вспомнить, что в современных автомоторах, имеющих высокую удельную мощность, обязательно организуется масляное охлаждение поршней, что позволяет удержать температуры деталей в требуемых (по испаряемости масла) пределах.
Еще не лишним будет вспомнить, что температуры в зоне верхнего поршневого кольца обычно составляют 150…220 С. При таких значениях вязкость масла 5W-40 находится в пределах 6…3 сСт, что вполне достаточно для обеспечения нормальной циркуляции через поршневые канавки и его отвода через дренажные отверстия (при их наличии и достаточном диаметре). А также для обеспечения оптимальной толщины масляной пленки, регулируемой маслосъемным кольцом.

Автор высказывает надежду, что данная статья разрушит ложные стереотипы, сложившиеся в головах автолюбителей, не утруждающих себя изучением основ физики и химмотологии, а также имеющих смутное представление о конструкции поршневых двигателей. Если конечно у них хватит терпения вдумчиво прочитать текст от начала до конца, и не побояться пересмотреть свое мировоззрение, сформировавшиеся под влиянием многочисленных выводов различных необразованных любителей, даже не представляющих себе устройство и рабочий процесс автомотора, но тем не менее ставящих всякие эхсперименты, а затем после изучения результатов «анализов» спешащих побыстрее поделиться своими заблуждениями с такими же любителями на страницах различных сетевых форумов.

И еще: не нужно из прочитанного делать вывод, что автор призывает не верить производителям и заливать в мотор вместо двадцаток сороковки.
Такого призыва в статье нет.

Аватара пользователя
mox111
Завсегдатай
Сообщения: 765
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:44
Репутация: 168
Откуда: Москва
Масло: 68037-01-4 )))
Авто: cobalt 1,5/astra h gts 1,6
Имя: mox

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #2 mox111 » 25 фев 2016, 18:39

Lew,
а кто спорил то? Вписали же к примеру VOLVO в 1999г (когда ее купил форд) в низковязкие допуски форда,и ничего,до 2009г все моторы выжили)))
Вязкость эта такая "трясина",что споры будут идти постоянно ),есть же тысячи анализов отработок с той и другой стороны,есть и плюсы и минусы, и у вязких и у низковязких,этой статьей здесь никого не удивишь,это на оил клаб или драйв 8-)

Отправлено спустя 5 минут 29 секунд:
О моторах, специально сконструированных под масла хW-20
хотя тема мне нравится )

Аватара пользователя
veles
Модератор
Сообщения: 2865
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 21:18
Репутация: 576
Откуда: Горький
Масло: ЛЛС 5w-30, SynPower 0w-40
Авто: Chevy A16XER, Chery SQR481F

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #3 veles » 25 фев 2016, 19:09

Рост низкотемпературных отложений, при использовании "тридцаток" (не говорим даже о "сороковках", про "пятидесятки" вообще забудем, от греха) в "холодных" моторах, в частности, гибридах, где очень рекомендуется использование 20-к, мнение Infineum. Та же самая картина будет наблюдаться на обычных гражданских ДВС при эксплуатации в режиме коротких поездок и/или холодного климата на высоковязких маслах.

Аватара пользователя
mikong
Завсегдатай
Сообщения: 1303
Зарегистрирован: 25 июн 2015, 15:53
Репутация: 409

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #4 mikong » 25 фев 2016, 19:42

Lew писал(а):Источник цитатыНапример, зимой при утреннем пуске двигателя температура масла в картере порой достигает -20 С, а иногда и ниже. В этих условиях масло должно сохранить достаточную текучесть, чтобы в первые секунды после пуска поступить во все сопряжения и обеспечить нормальные условия смазки.
Дело в том, что в холодном моторе и зазоры больше, а оптимальная вязкость подбирается для прогретого мотора, вышедшего на все высокотемпературные зазоры.
Спасибо дяде То за то, что всему меня научил :mygod:

Аватара пользователя
Gubkin
Администратор
Сообщения: 7114
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 19:28
Репутация: 1421
Откуда: Самара
Масло: KIXX HD1 10w-40
Авто: KIA Sorento 2,5 CRDI
Имя: Саня

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #5 Gubkin » 25 фев 2016, 20:01


Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #6 Lew » 25 фев 2016, 23:24

mox111 писал(а):Источник цитаты этой статьей здесь никого не удивишь,это на оил клаб или драйв

На оил клаб? Вы шутите?
Чтобы её тут же снесли, а мне выписали бан навсегда?
Да и не проймешь тамошний контингент научными объяснениями, им наука не указ, результаты анализов подавай :D

Отправлено спустя 15 часов 6 минут 40 секунд:
mikong писал(а):Источник цитаты Дело в том, что в холодном моторе и зазоры больше, а оптимальная вязкость подбирается для прогретого мотора, вышедшего на все высокотемпературные зазоры.

Не совсем так.
При прогреве мотора значительно уменьшается зазор между поршнем и цилиндром.
А диаметральный зазор в подшипниках практически не изменяется, ведь цапфа и вкладыши нагреваются и расширяются практически одинаково.
Но для понимания рабочего процесса подшипника важен не диаметральный зазор, а фактический.
Вот на рис. по центру h - рабочий зазор. Он изменяется в достаточно больших пределах от нуля (левый рис.) до какого-то максимума.
Изображение

Чем меньше величина h, тем хуже "пропускная способность" подшипника для циркуляции масла. Она зависит в основном от нагрузки и вязкости масла, проходящего через подшипник. А та в свою очередь зависит от параметра "вязкость 100" и температуры в узле. Получается ряд взаимовлияющих факторов.
Например, при неизменной нагрузке чем выше становится Т в подшипнике, тем меньше становится вязкость проходящего через него масла, следовательно улучшается теплоотвод и снижается Т в узле, что влечет повышение вязкости масла рост Т в подшипнике, а следовательно последующее снижение вязкости. А если принять во внимание, что нагрузка на подшипник никогда не бывает постоянной (она циклична), то становится понятным, что вязкость, рабочая величина зазора и Т в узле трения каждую сек. изменяются.
В таких неустановившихся режимах работы показатель "вязкость 100" того или иного масла уходит на третий план. Он любопытен лишь как фактор, дающий общее представление о прочности масляной пленки. Хотя у синтетик уже более объективное представление даст HTHS.

Что касаемо диаметрального зазора, то они у современных "двадцаточных" моторов примерно такие же, как и у старых "сороковочных". Разница может составлять около 10 мкм, что находится в пределах допусков по точности обработки.

Аватара пользователя
mox111
Завсегдатай
Сообщения: 765
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:44
Репутация: 168
Откуда: Москва
Масло: 68037-01-4 )))
Авто: cobalt 1,5/astra h gts 1,6
Имя: mox

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #7 mox111 » 26 фев 2016, 15:10

Lew,
ЛЕВ,первоисточник назовешь?)

Аватара пользователя
mikong
Завсегдатай
Сообщения: 1303
Зарегистрирован: 25 июн 2015, 15:53
Репутация: 409

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #8 mikong » 26 фев 2016, 15:55

Lew, но ведь шейка и вкладыш при расширении "движаться" друг к другу, т.е. зазор уменьшается?
Что касаемо диаметрального зазора, то они у современных "двадцаточных" моторов примерно такие же, как и у старых "сороковочных". Разница может составлять около 10 мкм, что находится в пределах допусков по точности обработки.

Т.е. Вы хотите сказать, что залив 20-ку в тот же Ваз износа не будет?
Спасибо дяде То за то, что всему меня научил :mygod:

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #9 Lew » 27 фев 2016, 14:32

veles писал(а):Источник цитаты Рост низкотемпературных отложений, при использовании "тридцаток" (не говорим даже о "сороковках", про "пятидесятки" вообще забудем, от греха) в "холодных" моторах, в частности, гибридах, где очень рекомендуется использование 20-к, мнение Infineum. Та же самая картина будет наблюдаться на обычных гражданских ДВС при эксплуатации в режиме коротких поездок и/или холодного климата на высоковязких маслах.

Не хочу обижать людей, готовивших материал по ссылке, просто выскажу свое ИМХО.
Как известно, масло интенсивно загрязняется при длительной работе мотора в режиме сильного недогрева (частые холодные пуски и короткие поездки с малой нагрузкой на двигатель) или перегрева.
В первом случае в результате ухудшения процессов «смесеобразование» и «сгорание» (из-за низких температур в КС) масло перемешивается с несгоревшими в цикле тяжелыми фракциями бензина. Также увеличивается количество остаточных газов, прорывающихся через кольца и поршень в картер и вовлекающих туда образовавшиеся при сгорании водяные пары, которые затем превращаются в воду. Еще с газами попадают оксиды азота, которые ускоряют процесс окисления масла. Этому способствует конструкция современных компрессионных колец, которые для снижения механических потерь делают с малой собственной упругостью и с малой высотой.
Также одной из причин может быть несовершенство конструкции вентиляции картера либо ее неисправность.
Процесс образования низкотемпературных отложений (шлама) инициируют попавшие в масло вода и топливо, а не какие-либо вещества, содержащиеся в самом масле.
Вышеизложенное позволяет понять, что показатель масла «вязкость 100 С» процесс образования шлама не может ни ускорить, ни замедлить.
Как-то так в моем понимании.
mox111 писал(а):Источник цитаты Lew,
ЛЕВ,первоисточник назовешь?)
Первоисточник чего именно?

Отправлено спустя 6 минут 43 секунды:
mikong писал(а):Источник цитаты Т.е. Вы хотите сказать, что залив 20-ку в тот же Ваз износа не будет?

Износ будет всегда на любом масле. Масло может лишь повлиять на темп изнашивания, но помимо его горячей вязкости еще имеет значение количество и свойства противоизносной и антизадирной присадки, содержащейся в масле. Ну и нагрузка. А также конструктивные особенности - у ВАЗа сейчас обширная линейка моторов.
Короче говоря вопрос в такой постановке однозначного ответа не имеет

Аватара пользователя
mox111
Завсегдатай
Сообщения: 765
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:44
Репутация: 168
Откуда: Москва
Масло: 68037-01-4 )))
Авто: cobalt 1,5/astra h gts 1,6
Имя: mox

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #10 mox111 » 27 фев 2016, 19:20

Lew,
заблуждение №1-№4

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #11 Lew » 28 фев 2016, 22:39

mox111 писал(а):Источник цитаты Lew,
заблуждение №1-№4

Ну да. Заблуждение это считать будто заблуждение это заблуждение :roll:

Аватара пользователя
Vadim_Mk
Завсегдатай
Сообщения: 854
Зарегистрирован: 25 июн 2015, 13:06
Репутация: 238
Откуда: Санкт-Петербург
Масло: Dexos 2 5W-30/ Rubia TIR 8900 10W-40
Авто: Chevy TBZ 2.8D '13/VW Polo 1.4 MPI '11
Имя: Вадим

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #12 Vadim_Mk » 28 фев 2016, 22:43

Lew писал(а):Источник цитаты Первоисточник чего именно?

Вообще то, если на что то ссылаешься - то приводи ссылку на источник документа, это всем облегчает жизнь..
В тех же самых работах SAE ASTM авторы не видят ни какого криминала ссылаясь на работы других исследователей..
-Мне скучно, бес.
-Что делать, Фауст? Таков вам положен предел.

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #13 Lew » 29 фев 2016, 14:08

Я не научную статью писал, а свое видение вопроса, сложившееся по прочтении десятка книг.
В частности по вопросу осадкообразования рекомендую прочесть книгу К.В. Джорджи Моторные масла и смазка двигателей глава 10 - для моториста это как азбука

Аватара пользователя
mox111
Завсегдатай
Сообщения: 765
Зарегистрирован: 08 июл 2015, 12:44
Репутация: 168
Откуда: Москва
Масло: 68037-01-4 )))
Авто: cobalt 1,5/astra h gts 1,6
Имя: mox

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #14 mox111 » 29 фев 2016, 16:35

Lew,
за Джорджи спасибо,еще девять ?)))
Конечно под х-20 никто не конструировал...но,те же облегченные поршни,"исчезающие " кольца,уменьшение дренажных отверстий в поршне (для жесткости по другому никак),масляный насос с управляемым давлением от требуемой нагрузки,конечно не без экологии с экономией,но максимальный кпд и более эффективное охлаждение на низковязких присутствует,а если все-таки не сбрасывать со счетов наши труды))) по анализам,то можно прикинуть ,что 20ки на современных облегченных эко-моторах вполне себе,и не несут в себе того разрушающего эффекта ,к которому их пытаются приравнять.
Все индивидуально (каждый мотор,стиль езды,состояние двигателя) и еще куча всего (от тех же рекомендаций -до качества топлива). :popcornn:

Lew
Завсегдатай
Сообщения: 428
Зарегистрирован: 21 фев 2016, 15:22
Репутация: 127
Авто: Fiat
Имя: Лев
Забанен: до 16 дек 2016, 07:35

О моторах, специально сконструированных под масла хW-20

Сообщение #15 Lew » 29 фев 2016, 18:49

mox111 писал(а):Источник цитаты но,те же облегченные поршни,"исчезающие " кольца,
Вот как раз при коротких поршнях и кольцах с малой высотой и малой упругостью полезно масло с большей вязкостью, т.к. масло обеспечивает уплотнение, а хорошее уплотнение препятствует прорыву в картер ОГ.
А прорыв ОГ инициирует процесс низкотемпературных отложений.
Вы все же Джорджи почитайте, его труд интересен тем, что автор очень умело отделяет мух от котлет.
mox111 писал(а):Источник цитаты что 20ки на современных облегченных эко-моторах вполне себе,и не несут в себе того разрушающего эффекта
С этим я вроде и не спорил.
Здесь больше важен не показатель высокотемпературной вязкости, а средняя температура двигателя. Например, в 60-х на масле с горячей вязкостью 6 сСт даже некоторые советские грузовики работали, не говоря уж про Москвичи, Победы и Волги.
Так что все относительно


Вернуться в «Общий форум»



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость