Итак, статья.
Нужно ли греть двигатель перед началом движения?
Наверное нет в сети такого автофорума, где бы горячо не обсуждался данный вопрос, по отношению к которому автомобилисты делятся на 2 неравные части.
Сторонники мнения «нужно греть» обычно в качестве основного аргумента приводят ссылки на руководства по эксплуатации различных советских автомобилей, где предписан обязательный прогрев двигателя на холостом ходу ХХ до температуры 40…60 С.
Составляющие малую часть приверженцы мнения «греть не нужно» обычно в качестве основного аргумента ссылаются на инструкции к современным иномаркам, где сказано, что перед началом движения даже зимой достаточно дать мотору проработать на ХХ 1-2 мин, и далее можно начинать движение, но при этом не нагружать мотор большой мощностью и высокой частотой вращения вплоть до его полного прогрева. Т.е. прогревать его в движении путем постепенного приложения нагрузки и на малых оборотах, двигаясь на пониженных передачах.
Данный аргумент сторонники противоположного мнения в пух и прах разбивают утверждениями, что а) это требование вызвано исключительно экологическими причинами – стоящий на месте автомобиль быстро создаст вокруг себя большую концентрацию вредных веществ, поэтому его и стараются побыстрее согнать с места; б) во многих странах законодательно запрещен прогрев на ХХ; в) эксплуатация непрогретого двигателя сильно увеличивает износ его деталей, следовательно, для обеспечения долговечности нужно его обязательно прогревать на ХХ.
На этом этапе дискуссия обычно заканчивается, и в итоге большинство автовладельцев в очередной раз убеждается, что перед началом движения двигатель нужно обязательно прогревать. Дальнейший спор идет лишь о частностях: прогревать до какой именно температуры?
На самом деле данный вопрос не столь однозначен и требует углубленных познаний.
При холодном пуске (особенно в зимнее время) из-за увеличения вязкости моторного масла замедляется его поступление к подшипникам коленвала, что ухудшает условия их смазки подшипников и сопряжений ЦПГ. И еще в первые секунды после пуска масло в недостаточном количестве поступает в головку блока, что ухудшает работу гидрокомпенсаторов. Это влечет возникновение режима граничного или в лучшем случае полужидкостного трения, что увеличивает механический износ. Но через короткое время, зависящее от сорта применяемого масла, последнее уже в достаточном количестве подается ко всем сопряжениям, и с этого момента начинает превалировать другой вид износа – коррозионный, или по другому – химическая коррозия. Принято считать, что до тех пор, пока двигатель не наберет рабочую температуру, процесс смесеобразования проходит не идеально, и в результате в каждом цикле на стенках цилиндра конденсируются водяные пары (обычно при сгорании 1 мг бензина выделяется более 1,3 мг воды), которые затем смешиваются с остаточными газами и несгоревшим в цикле топливом, образуя кислоты, разъедающие зеркало цилиндра и кольца.
Следовательно, каждый пусковой износ (рассматривая его как период от пуска до набора двигателем рабочей температуры) можно условно разделить на 2 стадии: 1) механическое изнашивание; 2) изнашивание вследствие химической коррозии. Соответственно продолжительность первой стадии можно снизить, используя маловязкие масла, а продолжительность второй - сократив время прогрева двигателя, начав движение сразу же после поступления масла во все сопряжения и далее двигаясь с небольшой скоростью на малых оборотах, т.е. прогревать мотор ходом.
В СССР по этой проблематике проводился ряд исследований, и в частности приводились сведения, что полностью загруженный КрАЗ-214 может (и должен) начинать движение уже через 1 мин после пуска охлажденного до температуры -23 С дизеля ЯАЗ-206, а ЗИЛ-130 при температуре -25 С может начинать медленное движение через 2 мин, что способствует более быстрому прогреву мотора и снижает пусковой износ. Приводились сведения и иностранного происхождения, в частности из инструкции к автомобилю MAN, где прямо запрещался прогрев двигателя на холостом ходу.
(Ю.В. Микулин, В.В. Карницкий, Б.А. Энглин, Пуск холодных двигателей при низких температурах, М., Машиностроение, 1971 с. 110-113).
Одним словом, многие советские исследователи высказывали научно обоснованное мнение, что если при правильно подобранном по сезону масле вопреки требованиям заводских инструкции прогревать двигатель не на ХХ, а ходом, то его ресурс увеличится.
Есть еще один немаловажный фактор: при работе переохлажденного двигателя часть паров воды, содержащихся в остаточных газах, прорывающихся в картер, конденсируется на стенках поддона и смешивается с маслом. В результате в масле интенсифицируется процесс шлакообразования, что влечет ускоренное срабатывание диспергирующих присадок и в итоге ускоряет старение масла. Следовательно, сокращение времени вывода двигателя в диапазон рабочих температур увеличивает не только ресурс мотора за счет снижения времени действия химической коррозии, но и ресурс масла.
Я чувствую, что в воздухе витает разумный вопрос: а почему же тогда в руководствах по эксплуатации советских автомобилей вплоть до развала достославного СССР продолжали писать о необходимости прогрева моторов на ХХ? Неужто никто из автозаводских инженеров не знал о результатах проводившихся исследований?
Точного ответа на этот вопрос у меня нет. Но полагаю, что не сильно ошибусь, когда замечу, что в СССР многие разумные рацпредолжения с большим трудом пробивали себе дорогу в жизнь. А заводские конструкторы всегда отличались стойким скепсисом ко всяким «ноу-хау», особенно исходящим не из собственного КБ, а от каких-то «протирателей штанов», работающих в различных НИИ. Ибо, как показывал опыт, в СССР (в отличие от капиталистических стран) практика не всегда принимает теорию с распростертыми объятиями. И часто случалось так, что новая научная методика, приносящая пользу за рубежом, в нашей стране упорно «не шла» и давала прямо противоположный результат. И одно дело опубликовать данные научных исследований, а другое – возложить на себя ответственность за возможное наступление негативных последствий, вызванных изменением руководств по эксплуатации миллионов автомобилей по всей стране.
Опять же, рекомендация прогрева мотора ходом на малых оборотах (и малой нагрузке) конечно хороша. Только как вы реально представляете ее воплощение для советских грузовиков массой 3250- 4300 кг и мощностью двигателей всего лишь 115-150 л.с. при морозе под -30, когда отечественная смазка в мостах вставала колом, а передние колеса на укатанном снегу не вращались, а норовили пойти юзом? Тут не то что малыми оборотами и мощностью, но и большими то не всегда отделаешься, и движение порой можно было начать только после предварительного прогрева картера главной передачи и ступиц паяльной лампой. А как мудро заметил еще М.М. Жванецкий: «страна у нас северная, и мороз повсюду».
Кроме того, в советских бензиновых моторах процессом смесеобразования заведовал весьма сложный и достаточно капризный прибор - карбюратор, который требовал систематической чистки и точной регулировки. Чем большинство шоферов обычно пренебрегали (им и без того хватало устройств, требующих постоянного приложения рук). И если при холодных пусках на ХХ из-за переобогащения смеси в цилиндрах хоть и возникали пропуски зажигания, но мотор еще с горем пополам продолжал работать, то попытка начать движение с непрогретым двигателем чаще всего оканчивалась его остановкой из-за того что смесь заливала свечи. Поэтому во многих случаях требование прогрева мотора перед началом движения диктовалось несовершенством карбюраторов и отсутствием надлежащего ухода за ними.
Конечно, можно было бы внести в руководства отдельные пункты, где подробно разъяснить, сколько нужно греть мотор на ХХ при той или иной температуре. Но руководство это вам не роман Дюма, оно должно быть кратким и лаконичным, чересчур усложнять его не желательно. Поэтому, видимо, заводские конструкторы и решили, что предложенный наукой метод прогрева мотора ходом безусловно полезен, но как он себя проявит на практике никому не ведомо. И вносить изменения в инструкции по эксплуатации они не стали, ибо от добра добра не ищут. Уж пусть лучше шофер хорошо прогреет мотор перед началом движения в любое время года, чем его запорет, по неумению приложив к непрогретому, да еще порядком изношенному двигателю слишком большую нагрузку, или выведя его на слишком высокие обороты. Или встанет посреди дороги с залитыми свечами, застопорив движение остального транспорта.
Но современные легковые двигатели не чета архаичным советским движкам, ведущим свою родословную от американских моторов первой половины прошлого века. В них применяются достаточно совершенные управляемые электроникой системы смесеобразования, введены гидрокомпенсаторы, уменьшены зазоры в ЦПГ, а современные моторные масла не утрачивают текучесть даже при достаточно низких температурах. Следовательно, длительный прогрев современного автомотора на ХХ лишен практического смысла и от него больше вреда, чем пользы.
Поэтому современному автомобилисту я могу дать следующие рекомендации:
1) если ты уж очень сильно любишь свой автомобиль и тебя раздражает шум непрогретого мотора, дай ему поработать на ХХ до набора температуры ОЖ 10…15 С, а затем начинай движение и прогревай его далее ходом;
2) если ты любишь свой автомобиль, тебя не раздражает шум непрогретого мотора, и ты не хочешь напрасно тратить время и топливо, дай ему поработать 1-2 минуты на ХХ, а затем начинай движение и прогревай его далее ходом, постепенно увеличивая нагрузку;
3) если ты относишься к своему автомобилю как к обычному предмету повседневного обихода на вроде зубной щетки – можешь трогаться сразу же после пуска мотора и далее вваливать на все деньги. Такой алгоритм тоже принесет определенную ползу – ведь и мотористам нужно как-то жить и кормить свои семьи.
К О Н Е Ц
ормекс изобрел кондиционер липкости?