Mobil AV-1 под атакой
Коллективный иск требует, чтобы тысячи двигателей TCM серий 470, 520 и 550, в которых использовалось синтетическое масло Mobil AV-1, были остановлены для разборки и капитального ремонта за счет Mobil. Мы призываем владельцев не паниковать.
К Сотрудники редакции-Опубликовано:25 октября 1995 г.Обновлено:2 июня 2019 г.0
Несмотря на то, что Mobil AV-1 отсутствует на рынке уже почти год, опасения по поводу повреждения двигателя, связанного с использованием синтетического масла, продолжают стремительно расти. Сотни бывших пользователей AV-1 подали в Mobil иски о возмещении ущерба в связи с преждевременным износом цилиндров, заклинившими кольцами, забитыми ступицами и регуляторами, а также различными другими проблемами силовой установки. Mobil незаметно возмещает заявителям расходы на ремонт, а некоторые владельцы подали на Mobil в суд.
Последней заминкой стал объемный коллективный иск, поданный в апреле 1995 г. с целью заставить компанию Mobil уведомить владельцев тысяч двигателей Teledyne Continental серий 520 и 550, ранее работавших на масле AV-1, о том, что они должны немедленно заземлить свои самолеты и представить свои двигателей на полную разборку и потребовать, чтобы Mobil взяла на себя оплату как осмотра, так и ремонта.
Этот коллективный иск подан Малверном Дж. Гроссом-младшим, 60-летним отставным партнером бухгалтерской фирмы Price-Waterhouse, который сейчас живет на островах Сан-Хуан недалеко от Сиэтла. Гроссис — пилот с 5000-часовым налетом, бывший президент Национальной ассоциации аэронавтики, член правления EAA, владелец семи различных самолетов с тех пор, как начал летать в 1955 году. Свидетельствуя о нескольких экспертах по силовым установкам мирового класса, Мэл Гросс, похоже, полон решимости распространить информацию о том, что AV-1 может вывести из строя двигатели, вызвать катастрофические отказы двигателей и подвергнуть опасности жизнь и здоровье.
Иском Гросса занимается юридическая фирма Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein из Сан-Франциско, специализирующаяся на крупных коллективных исках и участвовавшая в урегулировании споров о грудных имплантатах на сумму 4,25 миллиарда долларов, урегулировании споров с пикапом GM на сумму 2,2 миллиарда долларов и Exxon на 5,26 миллиарда долларов. Вердикт Вальдеса. Мы предполагаем, что Mobil серьезно относится к иску.
В отличие от большинства владельцев, подающих в суд на Mobil, Гросс, похоже, делает это не из-за денег, а потому, что он страстно верит, что его коллеги-владельцы самолетов должны быть предупреждены о серьезной опасности продолжения полетов с двигателем, который мог быть заражен AV-1. использовать. В тот день, когда Гросс подал коллективный иск, его адвокаты разослали трехстраничный пресс-релиз плюс полную 37-страничную жалобу редакторам многочисленных авиационных изданий.
Хотя мы благодарим Гросса за его добрые намерения и считаем, что он может рассказать важную историю, мы обеспокоены тем, что язык его иска вызовет ненужную панику у многих владельцев. У масла AV-1 были серьезные проблемы, и оно, несомненно, повредило некоторые двигатели. Но мы не ожидаем, что двигатели AV-1 начнут падать с неба без предупреждения, как может быть указано в иске.
Опыт Мэла Гросса
N210MG — это Cessna T210L, которую Гросс купил новым в 1975 году. С тех пор он налетал на самолете 2900 часов. В ноябре 1991 года Гросс привез свой самолет компании Victor Aviation в Пало-Альто, штат Калифорния, для доработки двигателя Continental TSIO-520-R. Виктор отремонтировал двигатель до новых пределов, и Гросс забрал самолет в январе 1992 года. Через 30 часов он слил масло для обкатки и начал использовать Mobil AV-1. Он продолжал использовать AV-1 до середины 1994 года, меняя масло и фильтр каждые 50 часов.
В течение этого периода серия проверок компрессии выявила тенденцию к ухудшению утечки через кольца. В сентябре 1993 года механик снял опору с Т210 Гросса и обнаружил значительное скопление шлама в передней полой части коленчатого вала, которое он очистил.
Когда в июне 1994 года Mobil объявила об отзыве AV-1 с рынка, Гросс немедленно переключился на AeroShell W100 и надеялся, что его компрессия начнет улучшаться. Но проверки, проведенные в октябре 1994 г. и январе 1995 г., показали дальнейшее ухудшение, с показателями сжатия от низких до средних 60-х.
В январе 1995 года Гросс решил вернуть самолет в компанию Victor Aviation для осмотра с помощью бороскопа. Теперь двигатель имел наработку 590 часов SMOH. С помощью бороскопа были обнаружены признаки повреждения кольцевых колец и чрезмерных прорывов газов. маслосъемное кольцо сильно заклинило из-за скопления шлама. Они также вытащили опору и обнаружили скопление шлама размером с мяч для гольфа в коленчатом валу. В этот момент Виктор порекомендовал снять и осмотреть все шесть цилиндров, и Гросс это одобрил.
Гросс также нанял собственного независимого инженера-консультанта, доктора Майкла Вуда из Aircraft Engine Failure Investigation, Inc., и члена уважаемого авиационного факультета Государственного университета Сан-Хосе.
Когда Виктор снял и осмотрел все шесть цилиндров и заглянул внутрь картера, они были настолько встревожены обширными отложениями шлама, что посоветовали полностью разобрать двигатель, чтобы определить состояние коленчатого вала и подшипников. Доктор Вуд согласился с этой рекомендацией, и Гросс согласился сделать это.
В ходе разборки были обнаружены коренные подшипники, которые были изношены, потрескались и подверглись тепловым нагрузкам. На некоторых были обнаружены признаки смещения, а один язычок подшипника повредил опоры картера настолько, что потребовалось отправить корпус на ремонт. На манжете маслопередачи были царапины. На поверхностях подъемника образовались ямки. Все это свидетельствовало о неисправности смазки и о двигателе, который мог бы катастрофически выйти из строя, если бы он эксплуатировался намного дольше.
Был густой сиропообразный черный шлам. обнаружено покрытие внутренних поверхностей картера, переходной плиты масляного радиатора, коленчатого вала и масляных камер картера. Джон Пава из компании Victor считает, что это загрязнение шламом объясняет отказ смазки, повредивший подшипники и передаточное кольцо. Доктор Вуд сказал Гроссу, что ему «очень повезло» из-за того, что у него сломался двигатель, когда он это сделал.
История Ронни Эрикссона
Тем временем, за полмира отсюда, у шведского промышленника по имени Ронни Эрикссон тоже были проблемы с двигателем. 1988Бич Б36-ТС Бонанза. Эрикссон налетал 1700 часов и летает на Bonanza по всей Европе по делам. Его двигатель Continental TSIO-520-UB работал исключительно на масле Mobil AV-1 после того, как было слито заводское обкаточное масло.
Как и Гросс, Эрикссон был обеспокоен тенденцией к ухудшению показателей компрессии и накоплением свинцового шлама, обнаруживаемого при снятии гребного винта во время планового технического обслуживания. .
В феврале 1995 года, когда Эрикссон налетал на самолете 633 часа, его двигатель был упакован в ящики и отправлен компании Victor Aviation для осмотра и ремонта. Получив и осмотрев двигатель, Виктор сообщил Эрикссону, что, вероятно, ему предстоит полная разборка и капитальный ремонт, из-за чего его Bonanza остановится на несколько месяцев. Эрикссон сел на авиалайнер и вылетел в Калифорнию, чтобы лично оценить ситуацию. Он привел с собой своего инженера-консультанта Ульфа Дальквиста, бывшего главным инспектором шведского аналога Федерального управления гражданской авиации. Итак, Эрикссон, Далквист, Вуд и Пава занялись осмотром сломанного двигателя Эрикссона.
Доктор Вуд охарактеризовал внутренности двигателя Эрикссона как самые черные и грязные, которые он когда-либо видел в своей карьере. На половинках картера, масляном поддоне, всасывающем сетке, отверстии коленчатого вала, масляном насосе и днищах поршней были сильно скопившиеся тяжелые черные сиропообразные шламы, похожие на те, что наблюдались в двигателе Гросса, но хуже. Маслосъемные кольца застряли, коренные и шатунные подшипники имели признаки проблем со смазкой. Далквист и Пава оба сообщили о сильном износе и отслоении кулачка кулачка, а также, по крайней мере, об одном коренном упорном подшипнике, полностью изношенном до корпуса. Все трое экспертов согласились, что двигателю грозил бы катастрофический отказ в полете, если бы он продолжал эксплуатироваться.
Поскольку Эрикссон не является гражданином США, формально он не является истцом по иску Гросс против Мобил . Но его двигатель и показания занимают видное место в документах, поданных в суд.
Долгое время
Компания Mobil представила свое 100% синтетическое масло для поршневых авиационных двигателей AV-1 с большой шумихой в связи с кругосветным полетом "Вояджера" 1986 года. Он появился на рынке в 1987 году, после пяти лет исследований и разработок и 25 000 часов летных испытаний на 23 различных самолетах. Компания Teledyne Continental с энтузиазмом одобрила использование AV-1 во всех двигателях TCM с масляными фильтрами. Вскоре стали очевидными отдельные случаи накопления свинцового шлама в некоторых (но, конечно, не во всех) двигателях, использующих АВ-1. Оба Джон Франк из Ассоциации пилотов Cessnaи ваш покорный слуга начал советовать против использования AV-1 в маломощных самолетах-собственниках еще в 1991 году. Наше обоснование заключалось в том, что 100% синтетическое масло является превосходной смазкой, но паршивым очищающим средством, и что очистка чрезвычайно важна в поршневых авиационных двигателях из-за их сыпучести. допуски и значительные прорывы газов, которые могут просачиваться через кольца и загрязнять масло. Но в то время как мы предложили владельцам не использовать AV-1, мы, честно говоря, не ожидали, что проблема отложения свинца может достичь серьезности, выявленной разборками Гросса и Эрикссона.
Все это время Mobil продолжала продвигать AV-1 с чрезвычайно агрессивной рекламной кампанией, которая делала грандиозные заявления о продукте: «более чистый двигатель с небольшим или полным отсутствием отложений, 200-часовой интервал замены масла, снижение расхода масла до 30%,10 Охладитель CHT на -15F и до 5% экономии топлива». Многие специалисты по двигателям сочли некоторые из этих заявлений преувеличенной коммерческой напыщенностью, и большинство из них посчитали, что предложенный Mobil интервал замены масла в 200 часов — безумие. Но владельцы выстроились в очередь, чтобы купить AV-1 по восемь долларов за кварту.
Затем, сделав шаг, который застал большинство наблюдателей врасплох (и обрадовал нас), Mobil объявила в июне 1994 года, что она решила отозвать AV-1 с рынка и выкупить все имеющиеся запасы. В пресс-релизах Mobil этот шаг охарактеризован как маркетинговое решение.
Однако в то же время Mobil разослала владельцам двигателей серий TCM520 и 550 письмо, в котором говорилось, что Mobil только что узнала «за последний месяц», что в этих двигателях «при определенных условиях смазка не рассеивает свинец из топлива, поскольку хорошо, как и было предсказано на основе первоначальных летных и заводских испытаний». С тех пор Mobil незаметно обрабатывает и урегулирует претензии отдельных владельцев в связи с повреждением AV-1 (см. « Позиция Mobil ».) Почему потребовалось так много времени, чтобы эти проблемы проявились? Причина, по-видимому, в том, что наиболее серьезно пострадали двигатели самолетов, находящихся в собственности владельцев, которые налетали всего 100 или 150 часов в год (см. « Какие двигатели находятся в опасности?«) Bonanza Ронни Эрикссона — хороший тому пример. Эриксон начал использовать AV-1 в 1988 году, вскоре после того, как он появился на рынке. Он испытал симптомы сильного износа всего за 633 часа, но ему потребовалось почти семь лет, чтобы накопить эти часы.
Что мы думаем об этом
Важно держать все это в поле зрения. В течение восьми лет, что AV-1 был на рынке, им пользовались тысячи владельцев, и подавляющему большинству повезло, и у них не было никаких механических проблем. Некоторые отмечали ненормальное накопление свинцового шлама, когда двигатель разбирали при капитальном ремонте, но большинство этого не делало. Лишь немногие из них подверглись ускоренному износу. Нам не известно ни одного случая отказа двигателя в полете в результате использования АВ-1.
Тем не менее, мы не сомневаемся, что двигатели Гросса и Эрикссона были сильно изношены и подвергались серьезному риску конфискации, если бы они продолжали летать. И мы не оспариваем предположение, что, возможно, десятки или сотни других двигателей могут находиться в одной лодке.
Дело, однако, в том, что двигатели почти наверняка будут показывать четкие предупреждающие признаки надвигающейся неисправности задолго до того, как внутренние повреждения станут достаточно серьезными, чтобы вызвать остановку двигателя в полете. ве последовало, что пришлось капитально ремонтировать преждевременно после использования AV-1.
Все загрязненные двигатели показали ухудшение компрессии через 200-400 часов после начала эксплуатации АВ-1. Снятие цилиндров постоянно выявляло аномальный верхний износ, заклинившие и загрязнённые маслом контрольные кольца, а также толстый слой чёрного шлама на нижней стороне поршней и на видимых частях внутренней поверхности картера. Снятие гребного винта выявило сильное скопление шлама в полой части коленчатого вала и во втулке гребного винта, и после того, как шлам был вымыт, он часто вновь образовывался в течение 100 часов.
Следовательно, владельцам двигателей AV-1, осведомленным о техническом обслуживании, должно быть относительно легко определить, подвержены ли они риску. Подавляющего большинства из них не будет. Мысль о том, что все двигатели АВ-1 должны быть демонтированы в качестве меры предосторожности, кажется нам колоссальной чрезмерной реакцией.
Мы, конечно, не хотим звучать как апологеты Mobil. Невероятно, чтобы они не были хорошо осведомлены о проблемах очистки AV-1 от свинца за годы до того, как сняли его с рынка. Сообщается, что собственные патрульные самолеты Mobil перестали использовать AV-1, потому что он засорял их двигатели. Инженеры Mobil наверняка знали, что маркетологи Mobil преувеличивают преимущества продукта. Мы думаем, что Mobil следовало выдернуть AV-1 намного раньше, чем они это сделали. Компании Mobil следовало открыто заявить о недостатках AV-1 и публично объявить о своей политике возмещения ущерба, а не молча разбираться с недовольными владельцами в каждом конкретном случае.
Mobil заслуживает того, чтобы их ударили по рукам из-за дела с AV-1. Но ни Mobil, ни владельцы не должны требовать демонтажа или замены двигателя, если нет явных доказательств того, что конкретный двигатель находится в опасности.
Конкретные рекомендации
Если вы использовали AV-1 в своем двигателе в течение 100 или более часов (независимо от того, используете ли вы его до сих пор или нет), вам следует регулярно проверять компрессию (мы рекомендуем каждые 50 часов при замене масла) и обращать внимание на признаки износа. Если вы наблюдаете это, особенно в двигателе с турбонаддувом, вам может быть рекомендовано провести дальнейшее исследование на наличие признаков аномальных отложений свинцового шлама. Самый простой способ сделать это — вытащить винт и посмотреть на скопления шлама в ступице и коленчатом валу. Если эти области кажутся чистыми, вы, вероятно, дома свободны.
Если кривошип и опора кажутся загрязненными черным шламом, вы можете просканировать свои цилиндры или, возможно, даже снять кувшин два и осмотреть на предмет ненормального износа цилиндра и загрязнённых шламом поршней и маслосъемных колец. Пока цилиндр выключен, вы можете осмотреть внутреннюю часть картера на наличие черных отложений и осмотреть выступы кулачка на предмет отсутствия смазки.
Еще одним признаком опасности в двигателе АВ-1 является любое отклонение от нормы в работе гребного винта. И у двигателей Gross, и у двигателей Eriksson были плохие показатели передаточных колец, и один владелец, с которым мы говорили, обнаружил, что его двигатель загрязнен свинцом, только после того, как обнаружил, что он не может контролировать обороты двигателя.
Только в случае обнаружения явных признаков серьезного загрязнения мы можем рассмотреть возможность проведения предупредительной проверки двигателя на разборку.
Статус иска
Гросс и др. против Mobil Corporation и др. было подано в начале апреля 1995 года в Федеральный окружной суд Сан-Франциско. С молниеносной скоростью (по судебным стандартам) Суд признал коллективный иск обязательным («без отказа»). По мнению наших юристов, это означает, что все американские владельцы двигателей серий TCM 520 и 550, которые использовали MobilAV-1, автоматически становятся участниками судебного процесса, и, кроме того, коллективный иск, вероятно, будет их единственным средством правовой защиты против Mobil. Отвергая требования истцов, Mobil не возражала против сертификации класса судом… вероятно, потому, что это защищает Mobil от необходимости защищать сотни тысяч индивидуальных судебных исков.
Суд также удовлетворил просьбу истцов о том, чтобы Mobil отправила письма каждому зарегистрированному владельцу TCM 520 и 550, уведомив их о судебном процессе и претензиях истцов, а также указав им, как связаться с юридической фирмой истцов для получения дополнительной информации. (Вы можете связаться с Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein по бесплатному телефону 1-800-956-1009, по факсу 1-415-956-1008 или по электронной почте
[email protected] .)
В сентябре 1995 года суд удовлетворил ходатайство истцов о расширении класса, включив в него владельцев двигателей серии TCM 470. И снова Mobil оговорил ходатайство без борьбы. Суд также назначил предварительную дату судебного разбирательства на ноябрь 1995 года.
AVweb будет продолжать внимательно следить за этой ситуацией и сообщать любую дополнительную важную информацию по мере ее получения. Читателям, у которых есть опыт работы с AV-1, рекомендуется связаться с нами по электронной почте
[email protected] .
Позиция Мобил
Когда в июне 1994 года владельцы TCM 520 и 550 были уведомлены о снятии с рынка AV-1, в письме Mobil был указан номер 800, по которому владельцы могли позвонить, если они считали, что у них «механическая проблема, связанная с маслом, непосредственно связанная с использованием вами AV». -1. «В настоящее время Mobil рассматривает как минимум 250 заявлений о повреждении двигателя AV-1, и мы подозреваем, что их число, вероятно, намного больше. Сначала звонки на номер 800 обрабатывали Джон Эссер и Фрэнк Файнберг из маркетинговой компании Mobil, Mobil International Aviation and Marine Sales, Inc. Позже заявители были переданы в RC Gronwaldt в претензиях MobilCorporation.
Владельцам, которые звонили в Mobil, была отправлена форма претензии, и их попросили предоставить ксерокопии страниц бортового журнала, счета за обслуживание, фотографии и другие доказательства законности их претензии. Некоторых попросили отправить поршни Mobil или другие детали для проверки.
Большинству добросовестных заявителей спокойно и вежливо предложили компенсацию за капитальный ремонт, пропорциональную TBO. Многие владельцы приняли это предложение. Некоторым, кто поднял шум, предложили компенсацию за капитальный ремонт или заводской ремонт (опять же, пропорционально капитальному ремонту), а также капитальный ремонт двигателя и ремонт двигателя. Mobil последовательно отказывается компенсировать заявителям простои самолетов, а также замену опор двигателя или шлангов или капитальный ремонт турбонагнетателя и контроллера.
У одного владельца, с которым мы разговаривали, самолет не работает более шести месяцев. Mobil предложила урегулировать с ним почти 18 000 долларов, покрывая ремонт завода за 26 000 долларов пропорционально TBO плюс опору, губернатора и R&R. Этот владелец, чей самолет чрезвычайно важен для его бизнеса, отказался от предложения Mobil и подает в суд.
До настоящего времени компания Mobil рассматривала претензии по AV-1 строго по принципу «скрипящего колеса». Mobil не уведомляла владельцев о том, что AV-1 мог повредить их двигатель, и не сообщала о том, что Mobil предлагает некоторую компенсацию за ремонт и замену двигателя.
Заявителям Mobil признает, что им известно о повреждении цилиндров, заклинивших кольцах и загрязнении гребных винтов и регуляторов в результате неадекватного удаления свинца маслом AV-1. Но Mobil, по-видимому, и по сей день настаивает на том, что им не известно ни об одном случае, когда повреждение нижней части самолета было бы напрямую связано с AV-1, и отвергает как «невозможную» идею о том, что пользователи AV-1 могут столкнуться с повышенным риском отказа двигателя в полете.
Mobil также утверждает, что основные повреждения, связанные с AV-1, относятся исключительно к двигателям TCM 520-й и 550-й серий, и до сих пор отказывалась (как нам сказали) принимать претензии от владельцев, которые использовали AV-1 в 360-х и 470-х. или в любом движке Lycoming. Мы не можем объяснить, как Mobil рационализирует эту позицию.
В то время как большинство владельцев, с которыми мы разговаривали, согласились на урегулирование, предложенное Mobil, некоторые не считали, что с ними обращаются справедливо, и обратились в суд в надежде получить то, что они считали полной и справедливой компенсацией. На данный момент у нас нет возможности узнать, сколько владельцев подали в суд на Mobilover AV-1, но число исков, вероятно, велико.
Какие двигатели в опасности?
Почему некоторые двигатели были так сильно загрязнены АВ-1, а большинство остались чистыми и здоровыми? На самом деле никто еще не знает ответа. Но мы можем сделать некоторые обоснованные предположения.
Здесь важно понимать механизм работы. Синтетическая нефть, такая как AV-1, состоит из длинных гладких полимерных молекул, которые не имеют всех боковых ответвлений, которые есть у нефтяных полимеров. Это делает их чрезвычайно скользкими и придает им отличные смазывающие свойства. В синтетических маслах также отсутствуют «легкие фракции» нефтяных масел, которые могут разлагаться при экстремальных температурах и образовывать нагар и нагар.
Но это те самые гладкие, ультраскользкие молекулы, которые дают синтетическому маслу ахиллесову пяту: неспособность удерживать соли свинца и другие загрязняющие вещества во взвешенном состоянии. Молекулы синтетического масла просто чертовски скользкие, чтобы цепляться за такие загрязняющие вещества, поэтому они оседают из раствора и образуют отложения шлама, особенно в местах застоя масла, таких как втулки карданного вала, масляные поддоны и внутренняя часть поршней.
Тетраэтилсвинец — это добавка, повышающая октановое число, используемая в автомобильном газе. Ему не место в масле. Два компрессионных кольца на каждом поршне герметизируют камеру сгорания и ограничивают сгорание там, где они должны быть. Пока кольца хорошо выполняют свою работу, свинец будет выходить из выхлопной трубы, а масло останется относительно бессвинцовым.
Но если побочные продукты сгорания просачиваются через компрессионные кольца, может начаться порочный круг. Третье поршневое кольцо — это кольцо управления маслом, подпружиненное кольцо с прорезями, которое получает масло из крошечных отверстий в поршне и отвечает за распространение масляной пленки на стенках цилиндра. Если выхлоп проходит через компрессионные кольца и загрязняет маслосъемное кольцо, его способность смазывать стенки цилиндра снижается. Недостаток смазки приводит к ускоренному износу цилиндра и колец, дополнительно снижая компрессию и увеличивая прорыв газов. В течение нескольких сотен часов компрессия может упасть до 60, а двигатель может загрязниться липкой черной жижей. Некоторые прорывы газов неизбежны, а моторное масло должно удерживать разумное количество загрязнений во взвеси, поэтому оно может быть слито при следующей замене масла. К сожалению,
Мы считаем, что двигатели AV-1, показавшие хорошие результаты испытаний на сжатие, вероятно, не подвержены большому риску образования шлама и проблем со смазкой, вызванных шламом. Двигатели с ранним ухудшением компрессии подвергаются наибольшему риску.
Двигатели с турбонаддувом гораздо чаще подвержены загрязнению, потому что их более высокое давление в камере сгорания делает прорыв газов более серьезной проблемой. Оба двигателя Gross и Eriksson были с турбонаддувом, и каждый владелец, с которым мы разговаривали при исследовании этой статьи, имел двигатель с турбонаддувом. По иронии судьбы, AV-1 был особенно популярен среди владельцев турбокомпрессоров из-за его устойчивости к закоксовыванию при высоких температурах.
Нам кажется, что двигатели с низким коэффициентом использования (типичные для большинства самолетов, управляемых владельцами) более подвержены загрязнению, чем те, которые летают каждый день (такие как эксплуатанты части 135). Масляная пленка на стенках цилиндров имеет тенденцию отслаиваться в периоды простоя, что приводит к коррозии стенок цилиндров и задирам металла о металл при следующем запуске двигателя. Следовательно, двигатели с низким коэффициентом использования имеют тенденцию быстрее изнашивать цилиндры.
Во время замены масла маслосборник следует сливать сразу же после полета, пока масло еще горячее и взбалтывается. В противном случае загрязняющие вещества успевают оседать из взвеси и образовывать шламовые отложения. Это хорошая практика для всех типов масел, но особенно критична для AV-1.
Использование увеличенных интервалов замены масла (как рекламирует Mobil) значительно усугубило бы проблему. Мы поговорили с несколькими владельцами, которые меняли свои AV-1 с интервалом в 100 часов, хотя большинство из них меняли каждые 50 часов.
Наконец, правильная наклонность очень важна. Обогащенные смеси значительно усугубляют проблему отложения свинца, поскольку топливо сгорает не полностью, а выхлопные газы содержат свинец и другие несгоревшие побочные продукты. Это явно способствовало успеху Эрикссона.
