Oilchoice.ru

Lew писал(а):Почитать про что именно?

Да по теме, дядя, по теме... Слишком скудная информация про теплофизические свойства масел и технических жидкостей в этой области.
Один этот график, если правильный, ломает все представления о системе охлаждения.


Ну не могу я вам объяснить, что падение теплопроводности антифриза более чем на порядок, при температурах в блоке значительно превышающих пороговое значение 100грС или в системах с термостатированием за сто, создает проблемы и конструкторам, и эксплуатантам. Но вам хоть кол на голове теши, ибо в книгах ничего этого нет.

Роль масла в охлаждении легкомоторов возросла многократно, но ни масла, ни системы охлаждения не претерпели существенных изменений. Все это отражается на конечном потребителе, ибо нехрен. Кто-то здесь изобрел "укороченные интервалы замены"? - да ничего подобного, выше приводил ссылки по заводскому регламенту Ford для USA с термостатированием за 100 грС. http://taurus-club.ru/faq/index.php?op=viewid&id=111

Утвержденная (согласованная) с АВТОВАЗ методика испытания моторных масел предусматривает нагрузку на валу в районе 80% от максимального момента. От ДВС с крутящим моментом 100Нм, это и есть 80Нм. Для испытания масел не нужны особые навороты, они лишь мешают оценке и увеличивают затраты на испытания, которые и так не дешевы. Некоторые центры на западе до сих пор используют одноцилиндровки довоенного образца. Вы же увидели лишь "пропущенную" букву.

Пишу, что испытания масел по ГОСТ 14846-81 практически не годятся, вы рассказываете, как все замечательно на моторах ЗИЛ. В то время в СССР особо и методик не было для испытания масел. Да и сегодня эта тема еле теплится по остаточному принципу. На заводах по одному специалисту в области химмотологии. Где-то нет вообще. Но как только возникают проблемы, главный конструктор тут же вспоминает, что в ДВС есть и масло, и антифриз.
На стенде по ГОСТ 14846-81 все отлично. Дизель с заглушенной ЕГР, даже после 600 часовых испытаний, сияет как новый. Если бы не методики ААИ, любое масло получало бы одобрение. Но даже в таком раскладе, стенд и реальная эксплуатация значительно отличаются. КАМАЗ, к примеру, активно использует ходовые испытания для газомоторов, хотя стендов (вполне современных) у них завались, не бедствуют в части оснащения, но не хватает специалистов, зарплаты не ахти.
В регламенте Cummins ряда движков практически записано - хоть тарахти на месте, но через 500 м.ч. смени масло. А что в регламенте ЯМЗ?
Знают ли заводчане о проблеме? - безусловно, но все опять упирается в экономику.

Не так давно мы активно обсуждали тему "увеличенных интервалов замены" - даешь 30 тыс!!! И что, да ничего - все очень быстро вернулось к 10-15. Минералка столько не держит, а ее завались. Бизнес есть бизнес.

На Авторевю была очень интересная публикация по результатам посещения Valvoline. Пару лет назад еще была, но вроде удалили, остались цитаты.

— Valvoline — это единственная масляная фирма в мире, у которой есть собственные стенды для натурных испытаний! Что? Вы уверены, что у фирмы Total — пятнадцать стендов? Э-э-э... Ну, во всяком случае, ни у кого из наших конкурентов в Штатах стендов точно нет. Можно ли на них взглянуть? Э-э-э... Боюсь, не успеете. Они не здесь, а в старой лаборатории при одном из заводов, миль двести пятьдесят отсюда. Сколько стендов? Э-э-э... По-моему, восемь...

Кстати, согласно презентационным данным, вальволиновцы проверяли снижение расхода масла MaxLife при испытаниях на двигателях Buick 3.8 (это нижневальный мотор V6 мощностью 203—208 л.с., который ставят на многие автомобили Buick и Chevrolet с начала 90-х). И при имитации «экстремальных режимов движения по хайвэю» угар масла MaxLife был ниже в среднем почти на треть — по сравнению с неким «обычным» маслом. Интересно, за счет чего?

А самым любопытным оказался график сравнительных тестов загущения масла при ресурсных испытаниях (все на тех же моторах Buick). Через 70 моточасов работы «обычное масло», которое использовали для сравнения, увеличило свою вязкость аж на 500%! В шесть раз! Да что это за масло такое, если после пробега в 7000 км (а больше за 70 моточасов реально не накатаешь) оно превратилось в нигрол?

Судя по всему, для сравнения вальволиновцы использовали самую примитивную «минералку» с минимумом присадок. Теперь понятно, почему в Штатах до сих пор принято менять масло через 3000 миль, то есть через 5000 км. Дольше ездить на «моторке» с такими характеристиками просто опасно!

На фоне «обычного» масла MaxLife выглядит и впрямь предпочтительнее — загущение составило «всего» 30%. Интересно, как прошло бы сравнение, если бы в качестве «обычного» масла выступила какая-нибудь ординарная европейская «полусинтетика», рассчитанная на надежную работу двигателя в течение 30000 км?

Лично у меня нет вопросов почему могли удалить публикацию. Блажен кто верует.

Я вовсе не уверен, что прав в подходе и рассуждениях, но контраргументов пока 0 (ноль), только львиное дерьмо. Трансформаторные масла делают на какой-то другой, неведомой базе, что законы физики на нее не распространяются, в моторах все иначе. Круть, достойная звания академика.

Не нравится, что в ТОТЕК "сшивают молекулы", но это их право называть свои технологии, как сочтут нужным. А "сшить", судя по всему, можно. В теме ТОТЕК давал ссылку на работу по обработке масла ультразвуком, где по результатам испытаний эффект был положительным еще во времена СССР. Для того, чтобы понять и подтвердить нужны серьезные сравнительные испытания, а это не просто для небольшой компании.

Трибоплазма? - да не вопрос, но осталось разобраться с понятием плазма. Каким образом в условиях ДВС она может возникнуть и возникает ли? - 1000грС не вопрос, задиры возникают не при комнатной температуре. Керамическое покрытие вполне может сформироваться, если в масле есть из чего, но с плазмой и углеродом моего воображения и знаний не хватает, что вовсе не означает отсутствия заявленного. Может есть, может нет, нужно проверять, но не ногтем на твердость или "прозрачность". Все это может быть не более чем иллюзия, обман зрения.

Вы даже не пытаетесь изменить ракурс, угол зрения. По типу, если в моей "книжке" (ACEA) этого нет, значит этого быть не может. То ли квадрат вы видите, то ли круг, но с цилиндром здесь явные проблемы.
Когда вы доказываете свою т.з. о роли фильтров в части определения металлов износа, вас мало кто поддерживает. В "ACEA" этого нет, идите лесом, хотя в целом вы правы. Теперь представьте, что в вашей библиотеке отсутствует информация в этой области. Чем будете аргументировать и будут ли аргументы вообще? - кстати, по теме фильтров ваша аргументация слабая по тем же причинам: из-за недостатка информации, сложности методов оценки или их отсутствие в настоящем. Исследования в прошлом не сильно годятся.
Навязанный шаблон мышления не позволяет ни на мм отойти от заданного кем-то курса. Движение в колее, а хотите чего-то достичь. Вагоны паровоз не обгоняют...

mvg писал(а):Да по теме, дядя, по теме... Слишком скудная информация про теплофизические свойства масел

А я то грешным делом подумал что у вас проснулся интерес к тематике изнашивания ДВС и в частности о причинах пригорания поршневых колец.
А оно вона как
Что касаемо теплофизические свойства масел то не встречал не в одной книге чтобы авторы в описании процессов или при расчетах теплопередачи в автомоторах оперировали коэф-том теплопроводности масла. Полное умолчание.

mvg писал(а):Утвержденная (согласованная) с АВТОВАЗ методика испытания моторных масел предусматривает нагрузку на валу в районе 80% от максимального момента.

Так приведенная вами ранее таинственная цифра 80Н это оказывается 80% от макс Ме? Так бы и написали мне сразу, чего дурака то было валять?

mvg писал(а):Ну не могу я вам объяснить, что падение теплопроводности антифриза более чем на порядок, при температурах в блоке значительно превышающих пороговое значение 100грС или в системах с термостатированием за сто, создает проблемы и конструкторам, и эксплуатантам.

Коллега, вам так К А Ж Е Т С Я или есть конкретные примеры таких проблем, описанные в источниках заслуживающих доверие?

mvg писал(а):Трансформаторные масла делают на какой-то другой, неведомой базе, что законы физики на нее не распространяются, в моторах все иначе. Круть, достойная звания академика.

Спвнивать условия работы масла в трансформаторе с условиями работы масла в двигателе внутреннего сгорания- это извините как детородный орган сравнивать с пальцем..Все остальное - надерганные по верхам страшилки от гаражных гуру типа С.С. Прожаркина..И ещё с таким уровнем знаний устпоим кузькину мать API вытаскивая из сундуков тридцатилетней давности все эти белые порошки, которые давно уже исследовали и решили не применять в моторных маслах...Так победим !

mvg писал(а):Один этот график, если правильный

Верно слово вы подобрали - если
Поменьше увлекайтесь тырнетным рекламным мусором - к добру не приведет.
И прекращайте наконец дергать отовсюду рисунки даже не пытаясь вдумчиво изучить описательный текст.
Текст к приведенной вами таблице с теплопроводностью ОЖ гласит, что после закипания ОЖ к-т теплопроводности обычного неизвестно какого антифриза снижается скачком, а у чцдо-антифриза Эванс он остается практически неизменным.
Обычная рекламная туфта

пацаны так чо решили то? ...ниче не понял, на ПАО переходить...или уже Бор сыпать?

Vitek74 писал(а):пацаны так чо решили то?

По совету mvg переходим на наножидкости от Ярославского политеха

Vadim_Mk писал(а):масла в трансформаторе с условиями работы масла в двигателе внутреннего сгорания- это извините как детородный орган сравнивать с пальцем..

1 — Бак трансформатора; 2 — электронасос; 3 — адсорбный фильтр; 4 — охладитель; 5 — вентиляторы обдува.

Максимально допустимая температура масла в верхних слоях при работе с номинальной нагрузкой +95°С.

Форсированный обдув радиаторных труб улучшает условия охлаждения масла, а следовательно, обмоток и магнитопровода трансформатора, что позволяет изготовлять такие трансформаторы мощностью до 100 000 кВ∙А.

Как бы да. Такую дуру под капот не запихнуть. Согласен.

В чем-то, требования к трансформаторным маслам превосходят моторные https://www.mirsmazok.ru/press/226.html
Масло не должно окисляться, к примеру. Работать в диапазоне от -70 до +95грС

Тем не менее, речь о возможном улучшении теплофизических свойств в части охлаждения за счет введения в масло мелкодисперсных компонентов (коллоидные растворы), не влияющих или улучшающих прочие характеристики масла в зависимости от назначения.
Тот же графит в трансформаторное масло низя, как и металлы в любой форме. Металлы и графит обязательно сработают в машине, где есть автоматический контроль состояния масла - электропроводность.

О том, что разные по составу масла или присадки влияют на температурный режим упоминаний сколько угодно, но все списывается на снижение трения, чуть ли не отрицательного, аля вечный двигатель. Но тогда и расход топлива, и КПД должны снижаться и расти весьма заметно, чем давно бы воспользовались "лучшие умы человечества", но чой-то их не особо наблюдается. Это ж открытие мирового значения, а они спят. И масло жидкое зальют, и придумают всякие хитрые фазовращатели, облегченные поршни и шатуны, но за 5% барьер ни как, зато ресурсные показатели идут вниз. Алюсилы, никасилы, алмазное напыление, углеродные пленки, но по чугуну тойотовские кольца ходили под 700 тыс, АКПП служили 400-500 тыс, того же изготовителя. Что ж это за новые технологии, в которых снижены ресурсные показатели чуть ли не на порядок, что за масла ...?

В какой-то мере Лев прав, в части интервалов замены при длительных простоях. Для низкотемпературных отложений необходимы условия (элементы), которые возникают при работе двигателя: сажа, кислые смолы... и та же вода, которая срабатывает подобно катализатору. Если масло свежее или слабо загрязненное, ни каких особых реакций не будет. При низкотемпературных испытания специально создается подобный режим, а сами испытания куда более длительны, чем высокотемпературные. "Масляная чума", в той или иной степени, может иметь те же корни. Процессы на подобии регенерации масла. Сыпанули порошка, сажа выпала в осадок..., а на щупе масло чистое, но оно уже не способно что-то удерживать во взвешенном состоянии, хотя потребитель доволен, он видит лишь масло на щупе!

mvg писал(а):Один этот график, если правильный, ломает все представления о системе охлаждения. Ну не могу я вам объяснить, что падение теплопроводности антифриза более чем на порядок, при температурах в блоке значительно превышающих пороговое значение 100грС или в системах с термостатированием за сто, создает проблемы и конструкторам, и эксплуатантам. Но вам хоть кол на голове теши, ибо в книгах ничего этого нет.

Коллега, я стесняюсь спросить: вы кто по специальности, какое имеете отношение к автомоторам? Просто вы иногда втыкаете в тему какие-то нелепые рекламные картинки и на их основании делаете такие же нелепые выводы.
Немного о системе охлаждения.
Посмотрите внимательно на рис. свойств антифризов пост 211. К-т теплопроводности обычного "водного" антифриза до 100 С более 0,4 а "нано-безводного" Эванс 0,2 - в 2 раза меньше. Т.е. риск перегреть мотор при использовании Эванс выше, чем при использовании обычного антифриза.
Далее по мнению авторов текста "водный" антифриз закипает при 100 С (в действительности при 120-125 С), из-за чего (якобы) его к-т теплопроводности снижается в 13 раз, что (якобы) так ухудшит условия охлаждения, что мотору непременно придет кирдык.
А к-т Эванс остается практически постоянным, так как Т его закипания около 180 С, следовательно риск разрушения мотора в случае перегрева при использовании Эванс значительно ниже, чем при использовании обычных ОЖ.
В действительности всё наоборот.
Когда ОЖ закипает, Т омываемых ею деталей резко снижается, т.к. при кипении воды высвобождается большое кол-во энергии (погуглите "скрытая теплота парообразования"). И даже известный конструктор Г. Рикардо когда-то высказал мысль, что если бы охлаждающая жидкость не обладала свойством закипать при перегреве моторов, то случаев поломки моторов в результате перегрева было бы значительно больше.
Т.е. свойство ОЖ закипать очень полезное, и чем она раньше начнет кипеть, тем лучше.
А этот расчудесный Эванс при температуре закипания стандартного антифриза не закипит, в итоге рост температуры деталей будет продолжаться пока поршни не начнут заедать в цилиндрах, что чревато повышенным износом и обрывом шатунов.
Т.е. риск аварии мотора при использовании Эванс существенно выше, чем при использовании обычных ОЖ на водной основе.
Неожиданный поворот событий, не так ли?
В следующий раз обращайте внимание на характер информации которую находите в сети. Как правило это обычная реклама расчитанная на простаков

mvg писал(а):если правильный

Дядя, ты читать умеешь?

Вы до сих пор здесь оперируете "средней температурой по больнице". Когда высвобождается энергия, она должна куда то передаться - есть такой "закон сохранения"... Куда (кому, чему) вы передали "большое количество высвободившейся энергии"?

Я вам ссылочку выше давал на график, с температурами поршня и стенок цилиндра, когда разбирались с градиентом температур. Не поленитесь, полюбопытствуйте. Может чо в голову и придет.

Отправлено спустя 19 минут 15 секунд:
Дядечка, вам не кажется странным, что для теплоносителя, коим является антифриз, напрочь отсутствует информация о его теплопроводности в зависимости от температуры? Жидкость используется в системе охлаждения, а основного параметра нет.

Температура воды в кастрюле при кипении, действительно, не поднимется выше 100 грС при нормальном атмосферном давлении (равном 100 кПа), но лишь в том случае, когда пар свободно ее (кастрюлю) покидает. В скороварке условия меняются... Дядя, все есть на кухне для экспериментов, зачем машину насиловать...

У меня когда был Тигуан средняя температура масла в картере была 95С, машина проехала за три года 72 тысячи километров на антифризе G12, ни разу ни кипела, 48 тысяч км прошла на дилерском малозольнике 504 507, 24 тысячи км на дизельных маслах 5/10W-30/40, масла были без белых порошков..
Вопрос - означает ли одинаковая средняя температура масла в трансформаторе и моем ДВС что у масла одинаковые условия эксплуатации? Если одинаковая средняя температура в ДВС и в трансформаторе - зачем мне знать все эти градиент ы в поршнях?

Vadim_Mk, нет конечно. Пока речь о версии, что некие компоненты могут менять температурный режим, за счет изменения теплопроводности подобно термопасте.
Я использую более высокую концентрацию этиленгликоля и пониженное давление в системе охлаждения - нет ни малейшего желания менять радиаторы, патрубки и т.п. . При испытаниях на стенде используется чистый этиленгликоль или концентрат при открытой системе, без давления. Ни кто не закипает, хотя теплопроводность этиленгликоля ниже чем у воды (?).
Но в блоке, в зоне цилиндров, возникает нечто, напоминающее кавитацию или она сама в приповерхностном слое. Разность температур между антифризом и стенкой цилиндра достаточно высокая.
Это не наш случай http://vdvizhke.ru/sudovye-dvigateli-vn ... indra.html, но ... хоть что-то. У нас, как правило, есть только температура поршня...? Речь не об этом.

Есть еще теплоемкость, но я уж боюсь поднимать эту тему Или, почему меняется шум от чайника при нагревании? - сначала нарастает, потом пропадает, затем линейно переходим к кипению? - кипение нам не нужно, не чай пить собрались, но пузырьки на стенках нам мешают, а пузырьки в объеме не меньше.

mvg писал(а):Дядя, ты читать умеешь? Вы до сих пор здесь оперируете "средней температурой по больнице".

Коллега, уже не надеюсь что вы чего-то поймете в моих пояснениях. Просто поверьте: безводный антифриз Эванс, на рекламу которого вы купились - дерьмо, не пользуйтесь им, если не хотите запороть мотор.
И повторю вопросец

Lew писал(а):Коллега, я стесняюсь спросить: вы кто по специальности, какое имеете отношение к автомоторам?

Отправлено спустя 4 минуты 15 секунд:

Vadim_Mk писал(а):Вопрос - означает ли одинаковая средняя температура масла в трансформаторе и моем ДВС что у масла одинаковые условия эксплуатации?

Видимо mvg считает, что если средняя Т в тарансформаторе и моторе одинаковая, то и условия работы масла одинаковые.
Иначе зачем бы он стал приводить трансформаторное масло?

Lew писал(а):И повторю вопросец

Дядя, ни на один вопрос по делу вы так и не ответили. Речь не обо мне. Вы все время рветесь обсуждать личности. Прислушайтесь к тому, что сказала Anna Eleanor Roosevelt, а то как бы не повело "головку блока" от "большого количества высвободившейся энергии"

Почему шумит чайник?

На горячей поверхности образуются пузырьки пара, но не поднимаются к поверхности. При контакте с более холодными слоями жидкости , пар конденсируется и пузырек схлопывается и шумит . Процесс продолжается до тех пор, пока вся вода не прогреется до температуры кипения. Если верхний слой воды постоянно охлаждать или подмешивать более холодную воду, процесс образования и схлопывания пузырьков пара идет непрерывно. ... - типа того, как происходит в системе охлаждения двигателя. При образовании и схлопывании пузырьков пара энергетический баланс нулевой.
Теплопроводность воды и пара http://chemanalytica.com/book/novyy_spr ... eniya/6100
Возможно это обстоятельство использовали в Эванс в качестве аргументации. Возможно, что в этом смысле, целесообразно рассматривать температуры начала кипения или ниже, когда начинается интенсивное образование пузырьков пара и их схлопывания.

Температура кипения этиленгликоля 197,3 грС.
Стандартный антифриз - в районе 104(5) грС.

Если радиатор оказывается недостаточно эффективным (причин хватает), можно и закипеть. Не даром же некоторые производители стали вводить режим отложенного выключения вентилятора радиатора после остановки двигателя.

mvg писал(а):режим отложенного выключения вентилятора радиатора после остановки двигателя

оч полезная штука