Oilchoice.ru

Avtor писал(а): ↑23 дек 2018, 00:26 корректировку интервала в сторону снижения

Народ и так интервал относительно рекомендованного 15т.км. снизил до 7.5 ткм....- считаете целесообразным пододвинуться до 5ткм?

Что то я тут перечитал более внимательно
Formation of Intake Valve Deposits in Gasoline Direct Injection Engines
Gregory Guinther and Scott Smith Afton Chemical Corp.


посмотрел из чего состоят депозиты на впускных клапанах почти близнецов 2.0 TFSI в виде GM 2.0 TGDI LFN engine при использовании бастардовского
API SN с горячо любимым в народе молибденом (правда спецы из Shell не разделяют народной любви к молибдену в 504 507) ..

Пиратски украл у Тотоши свежак
Shell ECT Ultra C2/C3 0W-30 с допуском 504 507


и Total Rubia Tir 9900 FE 5W-30 CJ-4 228.51


и после беглого анализа лично у меня возникла мысль о абсолютной не нужности использовать 504 507 в не гарантийных машинах,
а спокойно заменить этот допуск на 228.51..
Ваши pro и contra против такого предложения...

Отправлено спустя 1 минуту 37 секунд:

vanj писал(а): ↑24 дек 2018, 12:31 - считаете целесообразным пододвинуться до 5ткм?

7 500 зимой, 10 тыс летом 504 507 /228.51 выдержит легко...Не надо уж совсем сходить ума..

vanj писал(а): ↑24 дек 2018, 12:31 Народ и так интервал относительно рекомендованного 15т.км. снизил до 7.5 ткм....- считаете целесообразным пододвинуться до 5ткм?

Смотри среднюю скорость, цель - не накатать более 250 моточасов.
Это значит:
ср. скорость 20 км/ч (чисто город, типа Москвы) - менять раз в 5000 км
ср. скорость 30 км/ч (город + вылазки на дачу по свободной трассе) менять раз 7500 км
ср. скорость 40 км/ч (трассы еще больше, да и пробок у нас мало в городе) менять раз в 10 000 км
ср. скорость 60 км/ч (трасса, только трасса) можно менять раз в 15000 км

Отправлено спустя 17 минут 38 секунд:

Vadim_Mk писал(а): ↑24 дек 2018, 17:06 и после беглого анализа лично у меня возникла мысль о абсолютной не нужности использовать 504 507 в не гарантийных машинах

Мое мнение - ты прав.
Даже более того, надо все же понимать, что именно летит во впуск на tsi моторах
Эксперименты по установке нештатных маслоотделителей показали, что это суспензия, смесь не догоревшего топлива и масла.
Примерно 50/50, судя по тому, что я видел. Зимой больше топлива, летом меньше.
Естественно, свойства этой жижи бесполезно сравнивать со свойствами свежего масла, каким бы оно допуском не обладало и каким бы термостабильным в девичестве оно не было.
У TSI двухконтурная система ВКГ. В Условно атмосферном режиме (пробки, низкая нагрузка, низкие обороты) - система засасывает картерные газы во впуск, непосредственно перед клапанами. Обычно это бывает при чисто городской езде, и именно в таком режиме клапана засираются больше всего, что бы ты не делал и какое масло ты не лил.
В режиме буста, срабатывает система клапанов в маслоотделителе и забор картерных газов идет перед турбиной, причем, по моим наблюдениям - в таком режиме маслоотделитель работает эффективнее. В таком режиме впуск не засирается.
По этому, порой и встречаются TSI с не сильно загаженными клапанами, но к маслу это не имеет вообще ни какого отношения.

Есть еще и третий аспект - состояние и ревизия маслоотделителя, все вышеописанное относится к исправному маслоотделителю заводской ревизии. Вариантов ревизий много, а большинство машин, которые проходили через мою раскоксовку имели неисправный маслоотделитель, что только подливает масла на клапана.

RandomXP писал(а): ↑24 дек 2018, 18:11 У TSI двухконтурная система ВКГ. В Условно атмосферном режиме (пробки, низкая нагрузка, низкие обороты) - система засасывает картерные газы во впуск, непосредственно перед клапанами. Обычно это бывает при чисто городской езде, и именно в таком режиме клапана засираются больше всего, что бы ты не делал и какое масло ты не лил.

До 2012 года стоят 4 форсунки с прямым впрыском, после 2012 года - 8 - четыре с прямым и четыре с распределенным, не знаю как на 1.4, но на 1.8 и 2.0 - точно..И ВКГ после 2012 быстрее всего тоже другая...

RandomXP писал(а): ↑24 дек 2018, 18:11 но к маслу это не имеет вообще ни какого отношения.

Не совсем...
Главный элемент отложений на клапанах Ca, с общей массовой долей в 30 - 50% от отложений Table 5 (остальное P, Zn, Mo)
в 504 507 общее содержание
Са - 2 000 ppm
P - 699 ppm
Zn - 838 ppm

в 228.51 общее содержание (далее + % к 504 507)
Ca + Mg - 2 106 ppm (+ 5,3%)
P - 770 ppm (+10%)
Zn - 862 ppm (+5,04%)

Заливаем вкусняшку по словам нашего любимого Сергей Семеновича, прошедшую все прожарки - Мобил 1 0W-40 с 229.5
по даным Олейна от августа 2017 года в которой
Ca - 3 645 ppm ( + 82,55%)
Mo - 82 ppm
P - 882 ppm ( +26,18%)
Zn - 1086 ppm ( +29,59%)

Вопрос на засыпку - где быстрее засрется впуск в TSI?
Ну и видим практическую ценность и теорию прожарки Сергей Семеновича в применении к реальной эксплуатации
Воистину..

А когда эти дураки еще агрессивно атакуе со своей теорией - тушите свет, бросайте гранату

Vadim_Mk писал(а): ↑24 дек 2018, 19:05 До 2012 года стоят 4 форсунки с прямым впрыском, после 2012 года - 8 - четыре с прямым и четыре с распределенным

Не совсем так, но близко.
Это касается моторов 1.8/2.0 TSI, на 1.4 - только 4 форсунки

Есть моторы gen2 - на них ствили 4 форсунки - только непосоредственный впрыск, они массово шли до 2013 года (Октавия например) и не массово ставились до 15го включительно (Yeti)
C 2013 года массово ставились gen3 моторы с комбинированным впрыком. система ВКГ немного изменена, но принцип тот же и ревизий за 5 лет успели понаклипать.

Vadim_Mk писал(а): ↑24 дек 2018, 19:05 Вопрос на засыпку - где быстрее засрется впуск в TSI

А вот тут вопрос очень сильно выходит за рамки кальция - меньше будет там, где добавили больше противопенной присадки.
Смотри конструкцию мотора.
У него 2 маслоотделителя.
Один "грубый" в картере, второй сверху клапанной крышки.
Чем меньше эмульсии попадает в первый, тем проще жить второму.

Еще хотелось бы услышать аргументы, почему повышенное содержание кальция дает больше отложений?
Масло на клапанах не горит - применять тут такой параметр, как сульфатная зольность действительно бестолку.
А какие соединения образует кальций, что от него отложений больше.
Это мне важно, что бы понимать, чем лучше отмывать клапана от этого нагара.

Отмечу еще один факт - нагар на впускных и выпускных клапанах очень сильно отличается по составу.
Одно и то же средство может легко очистить впускные клапана TSI и абсолютно не тронуть нагар на выпускных.

RandomXP писал(а): ↑24 дек 2018, 19:46 нагар на впускных и выпускных клапанах очень сильно отличается по составу.

Что на впускных клапанах - см здесь, на выпускных - обыкновенная сульфатная зола..Естественно впускные клапана будет хорошо брать карбоклианеры...

Так к чему в итоге пришли? Лить малозольное 0w30 или полнозольник 0w30 (как и рекомендует vag) ???

vanj писал(а): ↑24 дек 2018, 12:31 Народ и так интервал относительно рекомендованного 15т.км. снизил до 7.5 ткм....- считаете целесообразным пододвинуться до 5ткм?

Почему же до 7,5т.км - не до 7,3 т.км, не 6.5 или не до 4,9 т.км?
Чтобы ответить на вопрос необходимы: 1) документ производителя двигателя с информацией о браковочных показателях; 2) знания и опыт проведения программ мониторинга на различного типа двигателях. Чтобы брать под наблюдение, обязательна диагностика двигателя и эндоскопия, до и по ходу, например, shell video check (у других должно быть называется как-нибудь иначе) От того что в2с эта работа затратна, а выхлоп околонулевой, у меня не может быть браковочных показателей для Вашего двигателя. В принципе, можно обойтись без них, но не без комплексного подхода. Для своего простого мотора я мимоходом делал анализы и наблюдения. Здесь выложил последний, перепробег на интервале 8800км (падение Tвспышки ниже 180градусов и снижение щелочного ~60%). Если бы использовал одну промывку топливной системы Лавр (было две), Cu было бы значительно меньше, Tвспышки в норме, до аналогичного снижения TBN я проехал бы легко 1,5-2 т.км.

Avtor писал(а): ↑24 дек 2018, 22:42 1) документ производителя двигателя с информацией о браковочных показателях;

От производителя в публичном доступе нет никаких данных кроме интервала который как правило в РФ 15 000 км / 1 год...

Avtor писал(а): ↑24 дек 2018, 22:42 перепробег на интервале 8800км (падение Tвспышки ниже 180градусов и снижение щелочного ~60%)

Да нет там ничего страшного в этом анализе, лучше уж промой промывочным маслом при замене для вымывания остатков старого масла, чем лить всякую фигню типа Лавра...

Уголь писал(а): ↑24 дек 2018, 22:39 Так к чему в итоге пришли? Лить малозольное 0w30 или полнозольник 0w30 (как и рекомендует vag) ???

Как я понял для себя , всем моторам особенно TSI желательно малозольные,среднезольные масла , не засирать двигатель.
Себе сейчас залил CASTROL EDGE TITANIUM FST 5W40 ,
Почему залил ..W40 - особенно зимой 1.2 тси много льет топлива в масло , летом можно перейти на 5W30 .
Парадокс по вязкости

ptw,
"TSI желательно малозольные,среднезольные масла , не засирать двигатель"... засирать ? что имеется ввиду ? зольные отложения в камере сгорания ?
Но если ваг "простудился" с рождения и роняет 2-4 литра на 300 моточасов -то использование midSAPS в таком варианте ведет к быстрому залеганию колец,с последующим ростом температур в районе поршня, лаку и т.д.и т.п. (и это произойдет гораздо раньше зольных отложений в опасном количестве в камере сгорания )...таким двс нужны продукты fullSAPS в крепком исполнении (229,5) и даже не побоюсь этого слова -дополнительными присадками
потому как с таким расходом -увеличивается в разы и обратный поток с большими порциями продуктов распада топлива,повышенными температурами ,с быстрым образованием кислот и т.д. и т.п.
504/507 в моторы ваг с правильной поршневой ...без расхода масла (+- литр на 300моточас в среднем режиме эксплуатации )!!

mox111 писал(а): ↑18 фев 2019, 11:47 таким двс нужны продукты fullSAPS в крепком исполнении

Я тоже так думал, но мои многочисленные эксперименты показали (мне) , что единственный вариант - это избавить мотор TSI от расхода масла (раскоксовка, можно совместить с заменой маслоотделителя и чисткой клапанов), а потом лить масла с OSP (маслорастворимые PAG) + ЗВС (защитно-восстановительный состав, например такой, который умеет на TSI задиры в головке убирать)
Такой вариант позволяет получить на машинах с любым пробегом минимально возможный расход масла, который не увеличивается со временем - масло не гадит.
Количество золы при этом реально не имеет значения.

RandomXP,
да,я видел что ты вытворяешь ,но гораздо дешевле с новья отказываться от дилерского обслуживания ,сокращать интервал замен , и использовать крепкие не очень дорогие жижи fullSAPS 229.5...это увеличивает ресурс вдвое ...ну а если дилерское обслуживание 100 000 км .-это святое ...тогда апосля сразу к тебе ...

mox111 писал(а): ↑18 фев 2019, 11:47 асирать ? что имеется ввиду ? зольные отложения в камере сгорания ?
Но если ваг "простудился" с рождения и роняет 2-4 литра на 300 моточасов -то использование midSAPS в таком варианте ведет к быстрому залеганию колец,с последующим ростом температур в районе поршня, лаку и т.д.и т.п. (и это произойдет гораздо раньше зольных отложений в опасном количестве в камере сгорания )...таким двс нужны

по моему скромному мнению кольца коксуются меньше от малозольных масел, катализатор (тут сам не попадал, до этого на другом авто тоже был катализатор лил обычное 229.5 . в том числе и дешевый Лук
Раскаксовку я уже делал как авто купил, тьфу ,тьфу расхода масла не наблюдаю.

mox111 писал(а): ↑18 фев 2019, 17:43 но гораздо дешевле с новья отказываться от дилерского обслуживания ,сокращать интервал замен , и использовать крепкие не очень дорогие жижи fullSAPS 229.5...это увеличивает ресурс вдвое

Да кто ж спорит!?
Ага, ко мне едут машины, которые 100+ и которые видели и дилерские " раз в 15" первого владельца и "масло подешевле, оно же его жрет " второго владельца.