Лабораторный анализ масла от 1400 руб | Заказать экспертизу масляного фильтра
Источник дохода сайта - реклама где-то внизу страницы, пожалуйста, отключите блокировщики рекламы | Яндекс Дзен

Система ААИ-ГСМ

Обсуждения, FAQ, техническая информация, фотографии двигателей
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

Ilia, тут все зависит от маршрутов, индивидуально.
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

в Татарстане стартовало серийное производство Aurus Senat - легкого (незащищенного) седана в шести базовых цветах.
Порядка 70% поставщиков комплектующих на конвейр — это российские компании. До 2022 года уровень локализации производства планируется поднять 80 процентов.
Изображение

https://sdelanounas.ru/blogs/141664/?fb ... yADB7sQTXo

Высока вероятность, что проект Аурус таки сдвинет с топтания на месте и смежные отрасли по разработке и выпуску новой продукции в премиальном сегменте ГСМ.

Изображение

Интересно, что из 57 человек, занятых в цеху, более половины — девушки. А всего на заводе работает 91 человек.

Изображение

Совместно с НАМИ разрабатываются новые классификации (требования) к смазочным материалам и др. продуктам для эксплуатации сенатов... для всех климатических зон РФ.
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
RandomXP
Завсегдатай
Сообщения: 658
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 22:13
Откуда: Москва
Имя: Алексей
Авто: Octavia 2FL 1.8 TSI CDAB
Масло: Kroon Oil PolyTech 5-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение RandomXP »

Перенесу сюда обсуждение.
mvg писал(а): 03 июл 2021, 08:43 Угорать, в принятом понимании, или следует обращать внимание на какие-то другие процессы?
Вопрос угара масла крайне интересен и на мой взгляд не изучен - если ошибаюсь - прошу поправить, но с начала почитать, в каком контексте я имею ввиду угар масла.
Далее я буду говорить скорее о расходе масла, ибо горит оно или нет - вопрос вторичный, и термин угар тут не совсем корректен.

С расходом масла столкнулся впервые на своем новом авто еще 2011 году, когда "легендарный" 1.8 TSI с завода кушал 200-300 мл масла на 1000 км в городе и ничего не ел на трассе. Исследования данного вопроса с начало привело к переборке мотора в 2013ом году с установкой новых поршней, шатунов.
После чего была обкатка на оригинальном 5-30, а после обкатки было залито масло с 507 допуском.
И за 3000 км съело аж 800 мл этого масла.
После чего пришлось изучать тему с маслами, понять основы, залить 5-40 без допуска, но на ПАО-эстерах и спокойно проехать не доливая масло еще 50 000 км.
Дополнительно был заменен маслоотделитель, но не сразу после перехода, и это была профилактика, старый еще работал.
После чего расход масла опять появился, но было много отягчающих факторов, начиная с чип тюнинга и заканчивая рукожопостью сервисов.

Перебирать повторно мотор, в котором стоит поршневая, которая доказала, что может не есть масло, я не видел смысла, по этому начал разрабатывать методику химической очистки двигателя от отложений.
К моменту, когда у меня получилось подобрать правильно компоненты, расход масла составлял 1500 - 2000 мл в городе, по трассе я не ездил в тот момент.

Раскоксовкой мне удалось снизить расход до 0-100 мл на 1000 км в городе, на том масле, которое я заливал после переборки мотора в 2013ом году - 5-40 ПАО-эстеры без допусков.

Так как методика была апробирована только на моем авто, начал искать на форумах такие же машины и раскоксовывать - результат везде был положительный, но был один важный вопрос - а на сколько раскоксовки хватит.
И встал этот вопрос вот по какой причине - владельцы авто заливали себе разные масла после раскоксовки и получали разные пробеги до появления масложера. Некоторые до сих пор не доливают - но такие нам пока не интересны.

А интересны в контексте вопроса те, кто проехал на первой заливке 2-5 тыс км и этом интервале начали опять доливать масло.
Замечу, что заливали они масла от известных брендов, вязкости 5-30 или 5-40, с допуском 502 или 507. Ни вязкость, ни бренд, ни допуск не влияли на результат?

Те же, кто заливал масла менее известных брендов либо вообще не подливали масло, либо подливали 100-200 мл на 1000км, что после 1000 мл было реально прорывом.

Вот тут опять пришлось проанализировать рынок и поискать альтернативные масла, так как масло 5-40 на ПАО - эстерах сильно подорожало и при этом начало терять в качестве.

Перешел к маслам на основе PAG, точнее OSP - с ними проблем с расходом масла после раскоксовки не было вообще - если поршневая отмылась и масло не ело первую 1000 км, то и через 5-7 тыс расход не появлялся и при последующих заменах расход масла не появлялся.

Но эти масла делает только один производитель, и стоят они дорого.

Пришлось искать альтернативы.
Нашел - это оказалось масло опять от малоизвестного бренда, одной из особенностей его является совместимость с моторами, работающими на биотопливе и на газу - вероятно в пакет присадок введены компоненты, помогающие маслу сохранять свои свойства при разбавлении топливом и повышенным температурам.

Вот так, методом проб и ошибок, ориентируясь на такой легко измеримый параметр, как расход масла я смог подобрать оптимальные масла к определенному мотору.
Дальнейшее наблюдение за раскоксованными моторами на этих маслах показали отличные результаты - моторы оставались внутри чистыми, износа нет (в известных критичных для этих моторов местах).

Вопрос - можно ли перенести такой опыт в систему испытаний?
Профессиональная раскоксовка двигателей— снижение расхода масла.
https://vk.com/alexeyvishnyakov
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

RandomXP, давай попытаемся понять, в чем разница.
В ближайшее время должны начаться испытания масел под новую категорию: горячие, холодные, в комплексе. С обычными и с маслоохлаждаемыми поршнями (облегченными). Без ЕГР.
Надо бы понять, с какими показателями по результатам испытаний попытаться увязать расход масла, если "масло уходит через поршневую и вентиляцию картера"?
Появилась некоторая зависимость между разбавлением масла топливом и расходом масла (в эксплуатации), но пока не более, чем факт.
Можно попытаться оценить подвижность колец более точно, чем "экспертное мнение"...
Микрометраж до и после.
ФХ до и в процессе будет.

Где искать зависимость с твоей т.з.?

Отправлено спустя 6 минут 41 секунду:
скорее всего, на испытаниях будут масла со стандартной и низкой испаряемостью

Отправлено спустя 3 часа 42 минуты 44 секунды:
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 13:39 Вопрос - можно ли перенести такой опыт в систему испытаний?
Чтобы перенести опыт, нужно смоделировать процесс

Отправлено спустя 49 минут 3 секунды:
Мы уже как-то обсуждали с тобой, что после испытаний остаются двигатели, не пригодные для оценки свойств масел.
На сколько я понимаю, речь об оценке "технологий сервисных продуктов". Цель - доказать их эффективность.
Для этого нужно создать объект для их воздействия с однородными свойствами, обеспечив повторяемость и сходимость результатов. За ограниченное время нужно "загадить двигатель" в заданных параметрах. Как вариант, "подготовить" (перед установкой) поршень так, чтобы за короткий интервал времени после пуска двигателя кольца потеряли подвижность. "Лак должен обгореть до кокса ..." ;)

Если неправильно понял, поправь...

Отправлено спустя 29 минут 49 секунд:
Важно понимать, что сформированное загрязнение именно то, устранение которого мы хотим подтвердить с помощью сервисных технологий.
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
RandomXP
Завсегдатай
Сообщения: 658
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 22:13
Откуда: Москва
Имя: Алексей
Авто: Octavia 2FL 1.8 TSI CDAB
Масло: Kroon Oil PolyTech 5-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение RandomXP »

mvg,
1 вопрос - моторы будут оснащены турбиной и непосредственным впрыском топлива?
2 вопрос - можно обозначить режимы, в которых будут работать ДВС, будет ли "пробочный" режим, режим коротких поездок, симуляция зимних режимов?

Почему важен первый вопрос - большинство современных моторов, будет обладать хотя бы одним из двух этих особенностей, а чаще - обоими.
Проблема непосредственного впрыска - это довольно посредственное смесеобразование на холостых и низких оборотах - даже сажевые фильтры приходится на бензомотор ставить. Турбину же ставят маленькую, что бы получить много крутящего момента уже на 1500 - 2000 об/мин, и настраивают трансмиссию на работу на этих оборотах.
При этом давление масла ограничивают управляемым маслонасосом.

Какое это имеет отношение к стендовым испытаниям? Да прямое - если брать мотор классической конструкции с инжектором и без турбины, то результаты даже самых жестких испытаний ничего не скажут о поведении масла в современном моторе - расхождения по режимам.
Одно дело гонять мотор на высоких оборотах с высокой нагрузкой - совсем другое, гонять мотор с высокой нагрузкой на низких оборотах. Вот только в атмо будет условно 100 HM на 1500 об/мин, а на турбо - 250HM.
От сюда и второй вопрос.
mvg писал(а): 04 июл 2021, 19:02 Чтобы перенести опыт, нужно смоделировать процесс
Ну так моторные испытания как раз и должны моделировать процесс эксплуатации.
Только я вот смотрю на эти испытания, и понимаю, что авторы методик пытаются сделать максимально неприятные условия для масла, что бы за относительно небольшое количество часов показать разницу между маслами. Но к реальной эксплуатации моторов такие условия ни как не относятся.
Получается - методику надо писать с нуля, предварительно сделав мониторинг режимов большого количества автомобилей в проблемных регионах.
Профессиональная раскоксовка двигателей— снижение расхода масла.
https://vk.com/alexeyvishnyakov
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 20:47 1 вопрос - моторы будут оснащены турбиной и непосредственным впрыском топлива?
Как это связано с маслом?
Если речь о разбавлении масла топливом, при определенных условиях - с избытком.
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 20:47 2 вопрос - можно обозначить режимы, в которых будут работать ДВС, будет ли "пробочный" режим, режим коротких поездок, симуляция зимних режимов?
Пока нет, но если в общем, будут моделироваться некоторые климатические условия эксплуатации.

Отправлено спустя 56 секунд:
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 20:47 даже сажевые фильтры приходится на бензомотор ставить
Только для ЕВРО-6. Как иначе, если процессы аля дизель?

Отправлено спустя 1 минуту 13 секунд:
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 20:47 это довольно посредственное смесеобразование на холостых и низких оборотах
Это не так... Там разные циклы. На малых, вполне нормальные циклы

Отправлено спустя 2 минуты 11 секунд:
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 20:47 гонять мотор с высокой нагрузкой на низких оборотах.
Без проблем.

Где принципиальные отличия?
Изображение
https://liquimoly.ru/servis/info/dvizhok_fsi/

Изображение

Изображение

https://лада.онлайн/reviews-tests/lada- ... -xray.html

Отправлено спустя 50 секунд:
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 20:47 Ну так моторные испытания как раз и должны моделировать процесс эксплуатации.
Такой подход возможен, но будет стоить космических денеХ, если речь о GDI.
Строго говоря, они будут, но по другому случаю.

В РФ не выпускают бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, кроме одного... РЕНО изучает целесообразность... Практика эксплуатации в наших условиях без оптимизма.

Да, высокий расход масла для БУ техники характерен не только для GDI. VQ20DE, что у меня, может дать фору по масложору любому GDI :facepalm И этот вопрос не решен до сих пор...

И все же, цель-то какая!? Доказать - что? Узнать - что?

Отправлено спустя 7 минут 47 секунд:
Первая заливка с Hyundai Creta 2.0 л (G4NA) после 3200 км [oilchoice] (Пост Booth #97255)
Первая ссылка - 400 тыс. Примерно, это 6000 моточасов... Чтобы что?
250 суток без передыха...

Отправлено спустя 9 минут 9 секунд:
На практике, много скоростные коробки (8,12) дают экономии топлива больше, чем все турбо и GDI вместе взятые.
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
RandomXP
Завсегдатай
Сообщения: 658
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 22:13
Откуда: Москва
Имя: Алексей
Авто: Octavia 2FL 1.8 TSI CDAB
Масло: Kroon Oil PolyTech 5-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение RandomXP »

mvg писал(а): 04 июл 2021, 22:23 Где принципиальные отличия?
ни одного мотора с турбиной на графиках
сравните вот с этим графиком
1.4-tsi-double-krutyachiy-moment-i-moshnost.png
1.4-tsi-double-krutyachiy-moment-i-moshnost.png (135.78 КБ) 1396 просмотров
Теперь понятно, почему я спрашивал про наличие турбины?

Если еще не понятно - поясняю.
Современный малолитражный мотор выдает значительно больше момента на низких оборотах в сравнении с не турбированым, схожего объёма/мощности
Это значит, что нагрузка на масляный клин в шатунном вкладыше тоже будет пропорционально больше.
А так же будет выше удельное тепловыделение - на каждый рабочий такт, так как будет сгорать больше топливно-воздушной смеси.

Добавим, что большинство будет лить в такие моторы АИ95, что никак не поспособствует их ресурсу - программа откатит УОЗ, добавит топлива и не даст развиться детонации - мотор не сдохнет, но будет опять работать в неоптимальном режиме.

Еще турбина охлаждается и смазывается маслом (еще и охлаждается антифризом)
И греет масло турбина очень даже прилично - вал вращается с очень высокой частотой - интересно было бы оценивать и влияние масла на турбокомпрессор, а так же склонность к закоксовке в маслоканалах - очень актуально для V образных моторов с турбиной(турбинами) в развале блока.

Отправлено спустя 4 минуты 50 секунд:
mvg писал(а): 04 июл 2021, 22:23 Это не так... Там разные циклы. На малых, вполне нормальные циклы
На малых - согласен, перегнул.
На холостых - все оч печально, это я как пользователь такого мотора говорю - сажи оч много образуется.
Помогают только присадки в топливо с катализатором горения + довольно качественный катализатор.

Отправлено спустя 9 минут 5 секунд:
mvg писал(а): 04 июл 2021, 22:23 И все же, цель-то какая!? Доказать - что? Узнать - что?
Цель проста - понять на какой ресурс можно рассчитывать с тем или иным маслом.
Например, пройдет ли оно 250 моточасов, как предписано допуском. (или другое количество часов, в зависимости от допуска)
Я бы одним из бракующих критериев поставил бы начало угара масла.
Тут все просто - масло либо все условные 250 часов не угорает, или все 250 часов угорает равномерно или в какой то момент, например после 170 часов начинает угорать сильнее (обычно начинается прогрессивное увеличение расхода масла)
Вот этот момент надо ловить и смотреть, какие же параметры в масле критически изменились, что мотор его начал сильнее расходовать, так же надо проконтролировать нагарообразование в камере сгорания , на поршневых кольцах.
Особо надо учитывать объем масла, которое проходит через систему ВКГ, ибо в реальных моторах эта смесь недогоревшего топлива и масляных паров загрязняет клапана, камеру сгорания.

Отправлено спустя 3 минуты 13 секунд:
mvg писал(а): 04 июл 2021, 22:23 В РФ не выпускают бензиновые двигатели с непосредственным впрыском
Но продают, этого достаточно и это довольно популярные моторы на нашем рынке, уже как второй десяток лет продают.

Отправлено спустя 30 минут 32 секунды:
mvg писал(а): 04 июл 2021, 22:23 Да, высокий расход масла для БУ техники характерен не только для GDI
У меня только один вопрос остается для себя же не отвеченным.
Почему мотор может новое масло не брать какой то пробег, например 3000 км, или 5000 км, а потом резко начинать его кушать, пока опять не поменяешь на новое.

Характеристики масла меняются линейно, нет же какого то параметра который меняется ступенчато?
Что такое с маслом происходит, если неделю назад мотор его не брал, а через неделю щуп на глазах начинает осушаться?
Может встречал на эту тему исследования?
Профессиональная раскоксовка двигателей— снижение расхода масла.
https://vk.com/alexeyvishnyakov
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

RandomXP писал(а): 05 июл 2021, 01:11 сравните вот с этим графиком
Казалось бы, динамические характеристики должны быть на высоте... Но ничего выдающегося даже по сравнению с авто 20 летней давности
https://autospot.ru/brands/renault/953/ ... on-to-100/
Пока я не видел внешнюю скоростную не рекламного типа...

Характеристики выше привел для понимания, что "нагружать по полной" с малых оборотов можно и атмосферники... Принципиальной разницы нет.

Отправлено спустя 12 минут 24 секунды:
CEC L-111-16, двигатель EP6CDT. Казалось бы, масла, прошедшие испытания и отвечающие требованиям АСЕА должны в полной мере... Как бы не так - https://otoba.ru/dvigatel/peugeot/ep6cdt.html
В рамках ААИ испытания по методу CEC L-111-16 доступны в полной мере..., но что они дадут в части поднятого вопроса?

Отправлено спустя 3 минуты :
RandomXP писал(а): 05 июл 2021, 01:11 например после 170 часов начинает угорать сильнее (обычно начинается прогрессивное увеличение расхода масла)
Так в этом и вопрос - что изменилось?

Отправлено спустя 11 минут 36 секунд:
RandomXP писал(а): 05 июл 2021, 01:11 Характеристики масла меняются линейно, нет же какого то параметра который меняется ступенчато?
Скорее, экспоненциально... Где-то именно "ступенчато". Тот же черный шлам - до какого-то момента масло, потом БАЦ и гудрон.

Не без участия Porsche для Аурус одобрено масло 0W-40 (полнозольник) для круглогодичной эксплуатации, где двигатель форсирован поболее чем тот же TСе‑150

Отправлено спустя 30 минут 33 секунды:
Надо понимать, что двигатель в системных испытаниях моторных масел (ААИ, АСЕА, API), это инструмент для оценки общих характеристик ММ. Индивидуальные требования ОЕМ нормируются самими ОЕМ (одобрения производителя техники). Все чаще обсуждается вопрос "региональных одобрений". Тренд в оценках соответствия ААИ направлен именно в этом направлении - российские условия эксплуатации. Вместо копирования зарубежных методов испытаний (ни разу не рентабельно и не востребовано), ведущий европейский центр Automobil Prüftechnik Landau GmbH стал участником российской Системы. В рамках ААИ сегодня доступны любые зарубежные методы оценки. Результаты APL признаются в российской Системе, но они должны быть предъявлены и подтверждены APL..., а не заявлены.
Как свойства масел могут зависеть от внешней нагрузочной характеристики ДВС и наоборот? Если такой зависимости нет, как момент влияет на деградацию масла?
Если насос не выдает нужного давления и расхода, это проблемы насоса, а не масла.

Отправлено спустя 35 минут 59 секунд:
RandomXP писал(а): 05 июл 2021, 01:11 Но продают, этого достаточно и это довольно популярные моторы на нашем рынке, уже как второй десяток лет продают.
Не нашел показателей в процентном отношении. Если несколько процентов, ни кто не будет заморачиваться... "Проблемы индейцев шерифа не волнуют"
Зачем напрягаться, если достаточно заявить, что "ресурс такой же, как у атмосферника"... ;)
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

Возвращаясь к задаче или целям
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 13:39 залить 5-40 без допуска, но на ПАО-эстерах и спокойно проехать не доливая масло еще 50 000 км.
...
Раскоксовкой мне удалось снизить расход до 0-100 мл на 1000 км в городе, на том масле, которое я заливал после переборки мотора в 2013ом году - 5-40 ПАО-эстеры без допусков.
...
Перешел к маслам на основе PAG, точнее OSP - с ними проблем с расходом масла после раскоксовки не было вообще - если поршневая отмылась и масло не ело первую 1000 км, то и через 5-7 тыс расход не появлялся и при последующих заменах расход масла не появлялся.
...
Нашел - это оказалось масло опять от малоизвестного бренда, одной из особенностей его является совместимость с моторами, работающими на биотопливе и на газу - вероятно в пакет присадок введены компоненты, помогающие маслу сохранять свои свойства при разбавлении топливом и повышенным температурам.
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 13:39 Вопрос - можно ли перенести такой опыт в систему испытаний?
Ответ - можно все, нужно лишь грамотно (доходчиво для... ;) ) сформулировать задачу. Что хотим получить на выходе?

Отправлено спустя 48 минут 19 секунд:
RandomXP писал(а): 04 июл 2021, 20:47 Проблема непосредственного впрыска - это довольно посредственное смесеобразование
Встречный вопрос - практически не вижу обсуждений ТНВД, но проблемы с топливом (смесеобразованием), как понимаю, имеют место быть. ТНВД для этих моторов не является проблемным узлом, не изнашиваются?

Отправлено спустя 14 минут 34 секунды:
Но есть также технологическая особенность: из-за ухода тепловых зазоров при температурах ниже -25°С, ТНВД не может развить номинальное давление, запуск не происходит. По мере увеличения пробега проблема нарастает: при холодном пуске мотор начинает трястись, не заводится.

Сюда же добавляем низкое тепловыделение на холостых, ведь мотор работает на сверхобедненной смеси. То есть, запустившись с трудом, двигатель очень долго выходит на рабочую температуру, сильно изнашивая ТНВД и форсунки. https://lavr.ru/information/info_119/
Современные мембранные ТНВД не так зависят от смазки, как поршневые, но, тем не менее, нуждаются в ней. Да и в целом насос высокого давления – штука довольно хрупкая, любые загрязнения выведут его из строя. Улучшить ситуацию смогли введением стандарта на смазывающие присадки в топливе. Конечно, 15% масла, как в двухтактные моторы, добавлять не стали, но топливо Евро-4 и выше обязательно содержит небольшое количество специальных смазок. Не в последнюю очередь – именно для ТНВД на бензиновых машинах. Учитывая, что официальный запрет на продажу топлива Евро-3 вступил в России в силу лишь 1 января 2015 года, неудивительно, что «непосредственные» машины у нас жили так недолго и несчастливо. https://www.kolesa.ru/article/nesoversh ... m-vpryskom
Возникает вопрос, в каком месте прописана эта норма, как оценить соответствие топлива? В Правилах ООН про это дело, как я понял, ничего не сказано. Загрязнение форсунок в дизелях и клапанов распределенного впрыска - наше все. ;) Про ГОСТ Р молчу...

Может здесь причина и основа проблем эксплуатации GDI в РФ?
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
RandomXP
Завсегдатай
Сообщения: 658
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 22:13
Откуда: Москва
Имя: Алексей
Авто: Octavia 2FL 1.8 TSI CDAB
Масло: Kroon Oil PolyTech 5-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение RandomXP »

mvg писал(а): 31 май 2021, 21:07 Но ничего выдающегося даже по сравнению с авто 20 летней давности
Хм, видимо у Вас опыта владения TSI моторами не было.
Моя Октавия в стоке позволяла на хороших ГСМ ехать по трассе 230-240 км/час, именно ехать, часами с торможениями и разгонами опять до этой скорости. С расходом в 10 литров на 100 км - заправлялся раз в 2 часа.
Это 152 лошади.
Покажите мне 150-160 сильный атмо мотор, который так может?
Видимо Вам не хватает практического опыта.
Я видел, как масло Лукойл 0-40, Ravenol VST 5-40 и им подобные, выхаживали по 3000 км на этом моторе и теряли вязкость высокотемпературную, сильно чернели и начинали угорать.
И это очень достойные масла, но они почему то не выдерживали.
Вот собственно у меня и вопрос - чем отличаются масла, которые живут в турбомоторе от масел, которые относительно быстро сдуваются?

Я намекну.
Ответ Вы знаете.
Точнее почти знаете.

Намек - почему на стендовых моторах, без использования маслофорсунок приходилось ставить "тяжёлые" поршни...

Только тут все наоборот - маслофорсунки охлаждения стоят, но поршни лёгкие, они все равно оч сильно греются и масло попадает на "сковороду" в 300 градусов.
А тонкие кольца не в состоянии передать много тепла. И часто второе компрессионное делают комбинированным - со "скребком", контакт такого кольца с цилиндром ещё меньше.

Вот и получается, что в моторном стенде масло греется до 150 и постепенно деградирует, а в современном турбомоторе масло постоянно подают на раскаленную поверхность с перепадом 180-200 градусов и это по сути основной теплоотвод от поршня.

Это, на мой субъективный взгляд, одна из основных причин деградации масла в современном турбомоторе.

Именно очень высокая нагрузка (тепловая) отличает их от атмо.

Такие "мелкие" детали мало кто рассматривает, но без них бестолку смотреть на мотор в общем, это не черный ящик, в который на входе заливают свежее масло, а на выходе сливают отработку, по анализу которой можно определить, что же там происходит с этим маслом.
Нет, это более сложный механизм, который сейчас сильно эволюционировал под гнетом экологов и маркетологов. У которого повысилась эффективность , но появились особенности, которых ранее не было, но которые влияют на масло.

Отправлено спустя 4 минуты 10 секунд:
mvg писал(а): 05 июл 2021, 15:32 ТНВД для этих моторов не является проблемным узлом, не изнашиваются?
Не встречал проблем с ТНВД, чаще с форсунками - лить начинают.
Профессиональная раскоксовка двигателей— снижение расхода масла.
https://vk.com/alexeyvishnyakov
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 01:21 Моя Октавия в стоке позволяла на хороших ГСМ ехать по трассе 230-240 км/час, именно ехать, часами с торможениями и разгонами опять до этой скорости.
Где же у нас трассы такие, чтобы часами за 200? ;)
Со скоростями за 200 знаком, но не часами, да и в прошлом. Давайте не будем мериться ... Есть паспортные данные, что гарантирует ОЕМ.
RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 01:21 Вот и получается, что в моторном стенде масло греется до 150 и постепенно деградирует, а в современном турбомоторе масло постоянно подают на раскаленную поверхность с перепадом 180-200 градусов и это по сути основной теплоотвод от поршня.
Вы в курсе, что масло в цилиндры попадает и от разбрызгивания КВ, после подшипников? Иначе говоря, также греется до ... если не более!!! - если судить по отложениям на донышке поршня со стороны КВ.
Первое, что попалось с цифрами - "На двигателях КамАЗ-740.11 Евро устанавливается односекционный масляный насос [293] повышенной производительности 150 л/мин против 85 л/мин на двигателях КамАЗ-740, т.е. производительность увеличена в 1,76 раза." https://findout.su/1x6896.html

В части окисления, тепловой нагрузки и т.д. - с позиции общих рассуждений оно как бы так, но хреново, что не согласуется с фактическими результатами испытаний. По результатам ФХ отработки явной разницы нет, при прочих равных. Куда сложнее и затратнее, плохой сходимостью и повторяемостью результатов становятся испытания по оценке уровня высокотемпературных отложений.

Еще раз повторюсь, при оценке свойств масел - двигатель, это инструмент, измерительный прибор, технологический процесс. Он должен соответствовать цели испытаний!
Европейский, как бы и "горячий", метод оценки CEC L-111-16 (S) https://www.cectests.org/disptestdoc1.asp In this stage the oil temperature is 125 ˚C and water temperature 97 ˚C
Температурные режимы горячих методов в ААИ и API задраны до 150грС (масло) и 125 грС по ОЖ. Нагрузка > 80% от максимальной. Одна из задач мотора в таких условиях, отработать свои 100 часов без аварий, "доехать до финиша"! Карданы скручивает на раз-два-три... расходник :facepalm
И все это, ради ускоренного формирования и оценке уровня всяко-разных высокотемператрных отложений на поршнях...
При использовании маслоохлаждаемых поршней, длительность испытаний нужно увеличивать в разы, а сходимость и повторяемость оставляет желать лучшего.
поршень 1.jpg
поршень 1.jpg (37.55 КБ) 1005 просмотров
400 часов испытаний "на безотказность". Как будем оценивать масло? - да ни как, поскольку это испытания двигателя, а не масла. Цель совершенно иная. Масло, "прошедшее такие испытания", получившее одобрение ОЕМ, может создать кучу проблем у конечного потребителя.

Мобил не с бодуна требует объективных результатов в ААИ, проводит собственные эксплуатационные испытания на нашем рынке, имя на руках соответствие нормам АСЕА, API и одобрения большого числа ОЕМ. В каждом регионе, каждого рынка свои особенности.

Отправлено спустя 10 минут 34 секунды:
RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 01:21 Не встречал проблем с ТНВД, чаще с форсунками - лить начинают.
Т.е. с низкой производительностью маслонасоса и масляным голоданием встречались, а в подаче топлива виноваты исключительно форсунки?
Если производительность ТНВД по мере старения или плохого топлива снижается, как это отражается на распыле? - вроде очевидные вещи, но все уперлись в чудо-порошки и подбор масла для поршневой. Криком кричим, что масло заливает топливом, особливо зимой, но к самой подаче топлива ноль внимания, это как?
Производители GDI вроде все 100 раз испытали и выписали одобрения (потрачены мульёны на разработку методов), катайся и радуйся, как доктор прописал... Но что-то идет не так, что?

В каком-то смысле, здесь вы правы. Если использовать маслоохлаждаемые поршни, следует обратить внимание на область низких оборотов и низких температур, но к высокотемпературным отложениям оно не имеет отношения. Да и оценивать непонятно что? Короткие поршни будет задирать - масла мало, не сгоревшего бензина много... Для GDI, вероятно, это более критично. Посмотрим... Не исключено, что тема "присадок" здесь может оказаться полезной... или те же масла Купер. Только проявляют они себя несколько иначе, чем это принято в стандартных рассуждениях. Не там ищем преимущества... ;)

Отправлено спустя 38 минут 55 секунд:
Изображение
https://zenova.ru/articles/pochemu-nelz ... i-nasosami
В части вязкости и КПД насосов

Если масло (ту же 20-ку) от души разбавить топливом, будет ли шестеренный насос создавать давление в масляной системе вообще?

Отправлено спустя 1 час 53 минуты 29 секунд:
Что же касается "передовых технологий", так они есть и были ранее https://bikepost.ru/blog/yamaha/81204/F ... ha-V6.html
В 1980-х годах компания Ямаха создала мотор для автомобиля Форд.
Ford Taurus SHO разгонялся до 100 км/ч за 6.5 секунд. На скорости 110 км/ч расход топлива составлял менее 8 литров на 100 км.
Специалисты установили инновационную впускную систему с коллекторами переменной длины. V6 без системы турбонаддува, развивал мощность в 220 л.с. Для 80-х годов... 230 км/час легко и непринужденно... Только гонять тогда особо было негде. У меня проще машинка была, но в клубе Taurus были и SHO. Знакомы мы и с такими агрегатами ;)
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
RandomXP
Завсегдатай
Сообщения: 658
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 22:13
Откуда: Москва
Имя: Алексей
Авто: Octavia 2FL 1.8 TSI CDAB
Масло: Kroon Oil PolyTech 5-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение RandomXP »

mvg писал(а): 31 май 2021, 21:07 Где же у нас трассы такие, чтобы часами за 200?
В Крым так езжу, правда надо за камерами следить и ездить ночью, чтоб трафика поменьше и фарами левосторонних разгонять.

Отправлено спустя 2 минуты 26 секунд:
mvg писал(а): 06 июл 2021, 13:04 а в подаче топлива виноваты исключительно форсунки?
Встречался с проблемой поступления топлива с ТНВД при приводе от распредвала. Только зимой.
Не лечится, но если дать поработать 10 мин на холостых - уже не льет под нагрузкой, на холостых тоже не льёт.

Отправлено спустя 5 минут 15 секунд:
RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 14:30 , но к высокотемпературным отложениям оно не имеет отношения. Да и оценивать непонятно что?
А вот тут уже многим не хватает широты взгляда на проблему.
Форсунки работают на определенном давлении, отключаясь на холостых и низких оборотах, а поршень тем временем так же плохо отдаёт тепло цилиндру и начинает перегреваться в пробочном режиме.
Именно так закоксовываются поршни на современных моторах, а не под нагрузкой 80%

Понимание сути вопроса и позволило мне решить проблему с расходом масла на линейке моторов TSI gen2 и gen3
Профессиональная раскоксовка двигателей— снижение расхода масла.
https://vk.com/alexeyvishnyakov
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 14:35 А вот тут уже многим не хватает широты взгляда на проблему.
Возможно...
Циклы GDI распишите относительно динамики нагрузки...
RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 14:35 Форсунки работают на определенном давлении, отключаясь на холостых и низких оборотах, а поршень тем временем так же плохо отдаёт тепло цилиндру и начинает перегреваться в пробочном режиме.
Расход масла через подшипники?
Разве в двигателях MPI с облегченными поршнями как-то иначе?
С холостыми мы уже разобрались в части циклов смесеобразования, что с малыми оборотами при разгоне?

Отправлено спустя 3 минуты 46 секунд:
Три основных режима работы GDI:
Впрыск в цилиндр на такте сжатия (послойное смесеобразование). Принцип работы в этом режиме заключается в образовании сверхбедной смеси, что позволяет максимально экономить топливо. В начале в камеру цилиндра подается воздух, который закручивается и сжимается. Далее под высоким давлением осуществляется впрыскивание топлива и перенаправление полученной смеси к свече зажигания. Факел получается компактным, поскольку формируется на этапе максимального сжатия. При этом топливо как бы окутано прослойкой воздуха, что уменьшает тепловые потери и предотвращает предварительный износ цилиндров. Режим используется при работе мотора на малых оборотах.
Впрыск на такте впуска (гомогенное смесеобразование). Состав топлива в этом режиме близок к стехиометрическому. Подача воздуха и бензина в цилиндр происходит одновременно. Факел смеси при таком впрыске имеет коническую форму. Применяется при мощных нагрузках (скоростной езде).
Двухстадийный впрыск на такте сжатия и впуска. Применяется при резком ускорении машины, движущейся на малой скорости. Двойной впрыск в цилиндр позволяет снизить вероятность детонации, которая может возникнуть в моторе при резкой подаче обогащенной смеси. Вначале (на такте впуска воздуха) подается небольшое количество бензина, что приводит к образованию обедненной смеси и снижению температуры в камере сгорания цилиндра. На такте максимального сжатия подается оставшаяся часть топлива, что делает смесь богатой.
Больше энергии, чем есть в топливе, в цилиндре взяться неоткуда! Если на холостых топлива мало, то и тепла с гулькин нос...

Отправлено спустя 50 минут 34 секунды:
RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 01:21 Я видел, как масло Лукойл 0-40, Ravenol VST 5-40 и им подобные, выхаживали по 3000 км на этом моторе и теряли вязкость высокотемпературную,
ФХ в студию ...

Отправлено спустя 2 часа 10 минут 24 секунды:
Уже объяснял, если речь про HTHS, некоторые виды испытаний у нас (в РФ, про там не знаю) ограниченно доступны или недоступны вообще для оценки свойств работавших масел.

Отправлено спустя 14 минут 34 секунды:
RandomXP писал(а): 06 июл 2021, 14:35 поршень тем временем так же плохо отдаёт тепло цилиндру и начинает перегреваться в пробочном режиме
Так и количество тепла им получаемого весьма незначительно. Остается охлаждение разбрызгиваемым маслом. Облегченные поршни не сразу получили дополнительное охлаждение через масляные форсунки. АВТОВАЗ с режимами форсунок разбирался достаточно долго.
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Аватара пользователя
RandomXP
Завсегдатай
Сообщения: 658
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 22:13
Откуда: Москва
Имя: Алексей
Авто: Octavia 2FL 1.8 TSI CDAB
Масло: Kroon Oil PolyTech 5-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение RandomXP »

mvg
1. Турбонаддув позволяет значительно повысить количество сжигаемого за такт топлива при одинаковом объеме цилиндра и камеры сгорания.
Именно этот фактор увеличивает тепловую нагрузку на поршневую.

2. Работа на бедной смеси поднимает температуру относительно обогащённой.

Михаил, просто работа на холостых и езда в пробках - это разные режимы и в пробке происходит процесс, когда поршни активно прогреваются, а потом происходит резкий переход на холостые - когда разогретые поршни уже не поливает маслом, помпа СО работает на минимуме, антифриз разогревается до 105-108 градусов.
Именно в этот момент происходит коксование масла в кольцах.

Причем благодаря бедной смеси на холостых, поршни ещё больше могут разогреться после интенсивных разгонов.

Отправлено спустя 53 минуты 38 секунд:
mvg писал(а): 31 май 2021, 12:30ФХ в студию ...
Не делал, так как не было спонсоров.
Ориентировался на свойства масла, которые можно определить органолептическим способом.
Ну и расход масла - как только начинает угорать - для меня это ключевой показатель.

Отправлено спустя 4 часа 30 минут 36 секунд:
mvg писал(а): 06 июл 2021, 13:04 И все это, ради ускоренного формирования и оценке уровня всяко-разных высокотемператрных отложений на поршнях...
Смотрите, в таком режиме обороты мотора - высокие, помпа качает хорошо, а температура ОЖ всего на 15 градусов выше "пробочной".

Смотрю на фото поршня - а там аж наборные маслосъемные - ну не будет в таком кольце быстрой закоксовки.
Да и компрессионное кольцо - обычное - оно отлично передаст тепло цилиндру, в отличии от комбинированного компрессионного кольца.
Масло 150 в картере - хорошо, оно от этого быстрее потеряет свои свойства.

Вопрос - у вас хотя бы одно масло за 100 часов смогло загадить маслосъемное кольцо так, что бы оно потеряло подвижность и полностью забилось коксом?
Если да - интересно список таких масел.
Если нет, то тест бесполезен с практической точки зрения.
Обосную.
1. Моторы не подверженные закоксовке и появлению расхода масла на любых маслах будут нормально ходить, изнашиваться и идти на капиталку в зависимости от конструктивных особенностей, часто на пробеге 200-300 тыс, уже без хона, с элипсом и тд
И то, что на поршнях там будет нагар - это вообще не важно, 1-2 владельцы в мотор не полезут, а когда он начнет жрать масло, надо буде уже блок точить/гильзовать.
На этих моторах как раз и стоят поршни с наборными маслосъемыми кольцами, как на Вашем фото. Обычно, это относительно низкофорсированные атмомоторы, в которых практически не возникает проблем с перегревом поршней. И как следствие - их из обсуждения надо просто вычеркнуть, хотя это может быть до 80% рынка - у этих моторов нет высоко температурных проблем.
2. Моторы, подверженные закоксовке - обладают облегченной поршневой с коробчатыми маслосъемными кольцами с маленькими дренажными отверстиями.
Часто это турбомоторы. Эти маленькие отверстия очень легко закоксовываются на небольших пробегах.
Вот для таких моторов высокотемпературный тест актуален, но он должен проводится на аналогичной поршневой, что бы проблемное масло себя показало быстро.
И поверьте, при правильном подборе режимов, даже с маслофорсунками на проблемном масле Вы получите забитые наглухо кольца за 100 часов. Какие условия - я уже писал - эмуляция пробочного движения - глухая пробка - оптимально.

Я провел опрос более 500 владельцев таких моторов с расходом масла 500-1500 мл на 1000 км, так вот все они ездят по пробкам регулярно.
И большинству удалось помочь - без разбора отмыть кольца и подобрать масло, которое в этих же режимах справилось с нагрузками.

Ваши же высокотемпературные тест пока вызывают больше вопросов, хотя вроде с научной точки зрения все правильно делаете.

Отправлено спустя 15 минут 51 секунду:
mvg писал(а): 06 июл 2021, 19:01 что с малыми оборотами при разгоне?
Самый неприятный режим - смесь богатится, если есть турбонаддув - актуатор закрывает калитку и турбина дает максимум давления, которое может при небольшом объеме выхлопных, в логах это отлично видно, на стоковой программе - прям пик давления и пинок под зад.
(я например постарался настроить момент включения турбины на низких оборотах более плавный, это снизило отзывчивость - нет стокового пинка, но значительно снизило нагрузку на мотор)
Получаем довольно неприятную перекладку поршней кстати.
На атмо это не такт характерно, на больших турбинах - тоже. Но сейчас ставят маленькие, что бы получить полку с самого низа.
А это значит, что на турбо моторе, на каждый рабочий такт будет приходится значительно больше топливо-воздушной смеси при разгоне на низких оборотах, чем на атмо.
Это при еще низкой скорости антифриза и до открытия маслофорсунок. Которые могут и не окрыться, так как уже пора тормозить перед светофором или бампером другого авто. Вот так - дали газу, мотор разогрели и скинули обороты на холостые, где программа еще и смесь забеднила, для экономии.
Профессиональная раскоксовка двигателей— снижение расхода масла.
https://vk.com/alexeyvishnyakov
Аватара пользователя
mvg
Завсегдатай
Сообщения: 2369
Зарегистрирован: 24 авг 2015, 13:04
Откуда: Москва
Имя: Михаил
Авто: Maxima CA33
Масло: 0W-40

Система ААИ-ГСМ

Сообщение mvg »

RandomXP писал(а): 07 июл 2021, 00:58 Вопрос - у вас хотя бы одно масло за 100 часов смогло загадить маслосъемное кольцо так, что бы оно потеряло подвижность и полностью забилось коксом?
Если да - интересно список таких масел.
Если нет, то тест бесполезен с практической точки зрения.
Конкретные результаты испытания являются собственностью заказчика испытаний... Право ААИ на публичность оценки продукции, прошедшей испытания на заявленное соответствие. Залегание колец (любых) не допускается вообще. Отрицательные результаты были по разным причинам.
Эта самая публичность резко усилила меру ответственности и требовательность к объективности оценок ААИ...

RandomXP, давайте не будем уподобляться "не читал, но осуждаю". Если вы не знаете "кухню" или требований любой из систем RQLMS (ААИ), EELQMS (АСЕА), EOLCS (API), на каком основании вы беретесь судить об их результативности и ответственности?

Как я понимаю, имеет место быть недопонимание предмета.
Для начала -
1. Системная общая оценка, системные испытания можно рассматривать, как квалификацию - квалификационные испытания. Касается всех озвученных систем. На Западе, без испытаний EELQMS (АСЕА), EOLCS (API) одобрения ОЕМ невозможны в принципе. Но там широко распространены правила взаимозаменяемости компонентов моторных масел, прошедших полный объем испытаний: пакеты, базовые масла, загустители и т.д. К примеру, III группу изготовителя "Х" можно заменить IV группой изготовителя "Y" без моторных испытаний. Если базовое масло под замену не испытывалось, нужен полный объем испытаний. Проект таких правил есть и в ААИ, но его согласование тянется годами.
2. Большая часть испытаний обеспечивается разработчиками пакетов (рецептур). Результаты этих испытаний вы чаще всего не видите, но бывают и исключения http://autoengineer.org/aai-gsm/rezulta ... aftan.html
С ААИ работают: ЛЛК-НАФТАН, AFTON, INFINEUM, CHEVRON ...
3. Как таковой, в ААИ нет заявительной системы, но есть признание результатов центров испытаний (участников RQLMS) на основании идентификации продукта по ряду показателей. Норма введена недавно и постепенно внедряется. Таких центров в ААИ пока четыре, включая Automobil Prüftechnik Landau GmbH. Заявки на расширение участников есть... Вовлекается в работу PLM https://plm-lab.com/
4. О закулисных схемах оценки и выдаче одобрений ОЕМ слышал, но свечку не держал, говорить не о чем.
5. Еще раз об ответственности. К примеру - сегодня активно муссируется вопрос об оценке соответствия продукции требованиям АУРУС. Пока одобрено одно моторное масло!!! Возможность "покупки" одобрений и результатов испытаний во внимание не принимается вообще. Слишком много поставлено на карту. Претенденты есть.
6. Нравится кому-то или нет, но на сайте ААИ остались продукты с подтвержденным соответствием за последние три года http://autoengineer.org/aai-gsm/odobreno-aai.html
7. СТО ААИ003 сейчас редактируется, вводятся новые требования (в т.ч. с учетом замечаний в этой теме). Ожидается, что к концу года стандарт будет опубликован в редакции 2021 года. Повторюсь, это общие системные требования, а не требования под конкретный мотор. В RQLMS (ААИ) доступны все виды испытаний EELQMS (АСЕА), EOLCS (API), если оно кому-то нужно. Требования ААИ разрабатываются под условия эксплуатации техники в РФ, под российский рынок. В лоб копировать все западные нормы смысла нет. Если на российском рынке доминирует техника российского пр-ва, под нее и формируется система испытаний. Обсуждается вопрос использования двигателей РЕНО в качестве расширения "инструментальной" базы. В низкотемпературном диапазоне проблемы есть у всех. 30% автопарка России эксплуатируется в регионах с очень сложными климатическими условиями, где зима может длиться 9 месяцев, а летом жарить до 40-ка.
Международный рынок де-факто принял нормы SAE J300, нет ни какого смысла вводить свои. Но также нет смысла вводить испытания на двигателях с насос-форсунками, если их нет или очень мало на нашем рынке, хотя в API такие испытания есть...
В каждой из систем какие-то нормы тождественны, какие-то свои, учитывающие региональные факторы.

и т.д. Пока достаточно.

Вы предлагаете использовать ваш опыт в качестве системной нормы - отлично.
RQLMS (ААИ), как и аналоги, это система оценки соответствия продукции неким требованиям.
Если задача пока не относится к пониманию "системная норма", ее тоже можно рассматривать, как самостоятельный проект.
Пока так и не понял, что собираемся оценивать!? - давайте без воды и "гонках в песочнице". Ночью, часами, скорость за 200 ... может ну его... ;)

Отправлено спустя 39 минут 8 секунд:
Системная норма, это показатель, который оказывает влияние на эксплуатацию всех видов рассматриваемой техники в большей или меньшей степени.

Отправлено спустя 1 час 52 минуты 12 секунд:
RandomXP, для понимания.
К примеру, метод ААИ004. Это примерно то же самое, если нагрузить ваше авто под потолок мешками с картошкой + прицеп с тем же корнеплодом. Температура за бортом 50-60грС. Тапка в пол. Трижды в Крым и обратно. За 100 часов уложишься, доедешь? ;) Полагаю, что бортовой компьютер пошлет владельца далеко и на долго... В стендовых мозгах отключают всякого рода защиту... Некоторые ВАЗовские движки подобное насилие над персоной в целом выдерживают, а карданы НИВЫ не всегда... :) нужны более прочные.
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Applebot/0.1, CCBot/2.0 и 0 гостей