Oilchoice.ru

на клине не бывает доли потерь на трение

Vitek74 писал(а):поршневых колец и поршня: 42—50

А сколько бывает?

Vitek74 писал(а):не превращайся в тролля, пробуй по сути проблемы писать, вникни в происходящее вдруг получится...

Не могу вникнуть...не понимаю одного, практически все детали в двигателе работают в режиме масляного клина, ТО есть детали разделены в большинстве случаев пленкой масла, Вы же чувствуете какие то потери на трение??? КАК? там же масло все разделило! Единственно, что работает в граничном трении в двигателе это первое компрессионнное кольцо, слышите? ПЕРВОЕ!!! Как можно почувствовать разницу в трении до и после? Даже не каждая аппаратура поймает этот "приход"... ИМХО

fromin писал(а):А сколько бывает?

Vitek74 писал(а):подшипников коленчатого вала: 16—19

Отправлено спустя 1 минуту 29 секунд:

mikong писал(а):Единственно, что работает в граничном трении в двигателе это первое компрессионнное кольцо

не поделишься источником этого сакрального знания?

mikong писал(а):Не могу вникнуть...не понимаю одного

тут тебе никто не поможет, ...может просто стоит что нибудь попробовать?
инженеры почему то вникли и снизили толщину колец уменьшив потери и сопротивление, а до некоторых это видимо не дойдет никогда....
з.ы. если у тебя масло все разделило могу тебя поздравить..., ну и двойные стандарты нужно уже отменять, от вязкости вы готовы поверить в изменения а от изменения коэф.трения почему то нет...
ну и хорошо бы подкреплять свои слова научными выкладками...и цифрами, сколько каждое кольцо вносит в трение, в каких режимах оборотах и прочее..., особенно интересно про гидродинамическое трение второго кольца услышать в районе ВМТ когда скорость равна НУЛЮ

GReY писал(а):подшипников коленчатого вала: 16—19

Мой вопрос был про подшипники ЦПГ.

GReY писал(а):не поделишься источником этого сакрального знания?

Это знает даже Википедия..дабы не приводить тебе научных трудов с графиками, держи лайт вариант:

Предназначение поршневых колец:
1. Обеспечение герметичности между поршнем и стенками цилиндра.
2. Регулирование количества масла, необходимого для смазывания соединения поршня и цилиндра, и предотвращения попадания масла в камеру сгорания двигателя.
3. Отвод тепла от поршня к стенкам цилиндра.

Эти три задачи поршневые кольца выполняю в очень тяжёлых условиях под воздействием высоких тепловых и механических нагрузок. Тепловое напряжение поршневых колец возникает под воздействием горячих рабочих газов и под воздействие трения колец о стенки цилиндра, происходящего в условиях масляного голодания в верхней части поршня.

Успешное решение этих задач решается как за счёт конструкции колец, так и правильного подбора материала изготовления колец.

http://autology.jimdo.com/%D1%83%D1%81% ... %86%D0%B0/

mikong, не увидел в процитированном ни слова про гидродинамическое трение, масляный клин, верхнее компрессионное кольцо...

mikong писал(а):происходящего в условиях масляного голодания в верхней части поршня.

типа второе кольцо оно же внизу поршня да?

Виктор, Вам как мастеру с большой буквы "М" должно быть стыдно от отрицания очевидных вещей. Я видел в разборе "несколько" моторов, так вот, меня всегда удивлял износ первого поршневого кольца относительно второго. Если для Вас это новость, то наверное лучше закончить дискуссию. Грея так же касается.

mikong писал(а):износ первого поршневого кольца относительно второго.

это всего лишь перераспределяет нагрузку и потери на кольца некоторым отношением, но никак не делает работу второго кольца мягким)
и никак не уменьшает потери общие в кольцах!
з.ы. не надо с умным видом преподносить очевидные вещи, будто кто то с этим спорит
ты ссылку совю дочитай до конца)
"о 50 ÷ 60% всех потерь на трение в двигателе приходится на трение между поршневыми кольцами и стенками цилиндра."
"Поскольку первое компрессионное кольцо дросселирует давление газов, давление во внутренней полости второго компрессионного кольца мотет быть равно 30 – 60%, от давления во внутренней полости первого компрессионного кольца."
да давления меньше, но они все такие серьезные...не вижу противоречий с тем что большая часть потерь в кольцах и она по большей части в гарничном трении находится!..иначе не была бы их величина такой большой ...
или ты искренне считаешь что инженеры дураки уменьшили толщину колец?

Отправлено спустя 3 минуты 6 секунд:

mikong писал(а):Вам как мастеру с большой буквы "М"

к чему это бред? ты все таки решил опустится до тролля? ...пиши посути еще раз прошу, твои наблюдения износа это важно , но врятли они что то меняют в теории и практике изученного учеными! )

Vitek74 писал(а):ВЫ ВООБЩЕ соображаете что пишите? картину видите себе по трению четкую или нет? Т.Е. понимаете что все потери от трения могут составлять 75% от общих механических?из них граничное трение 56% и 19% жидкостное+2% пусть будет маслонасосв ИТОГЕ! граничное трение 56% от 75 % общих

Ну вот, опять пошли в ход буйные фантазии.
Милейший, где вы увидели у Стуканова что граничное трение составляет 56%? Где такое написано???? Ну где?
Нет там такого числа - не выдумывайте.
У Стуканова в приведенных данных НЕТ СВЕДЕНИЙ О ТОМ, СКОЛЬКО % В ОБЩЕМ ТРЕНИИ СОСТАВЛЯЮТ ПОТЕРИ ОТ ГРАНИЧНОГО ТРЕНИЯ, А СКОЛЬКО % ОТ ЖИДКОСТНОГО.
Ибо вычленить это физически невозможно да и не нужно.
Например, самые большие потери при снятии в режиме ВСХ у поршневых колец и поршня - 42-50%. Но кольца и поршень работают в режиме граничного трения ТОЛЬКО НЕБОЛЬШУЮ ЧАСТЬ ХОДА ВБЛИЗИ МЕРТВЫХ ТОЧЕК, где его скорость стремится к 0. Когда поршень разгоняется, кольца и юбка всплывают и большую часть хода работают на масляном клине. Ну и поршневые пальцы кратковременно работают при граничном трении, но про их потери в тех. литературе даже не упоминается.
Постоянно в режиме граничного трения работает лишь пара кулачок-толкатель, но при этом доля потерь во всем ГРМ лишь 4-6% в общей составляющей, причем в этих потерях еще "сидят" потери от подшипников РВ, работающих в режиме жидкостного трения.
Ну еще в цепном приводе ГРМ наличествует граничное трение.
Коренные и шатунные подшипники при работе ДВС плавают на масляном клине - т.е. и у них трение жидкостное.
Поэтому и выходит, что потери от деталей, работающих при жидкостном трении, в разы больше, чем потери от деталей, работающих при граничном.
А при малых нагрузках в общей составляющей мех. потерь (кот. ты уже 3 раза приводишь) начинают превалировать насосные, которые становятся по величине даже выше, чем потери в ЦПГ
Т.е. в режиме принудительного хода бензиновый мотор "упирается" в основном насосными потерями, и потерями в ЦПГ.
Потрудись прочесть какой-нибудь толковый учебник по конструированию чтобы больше глупости не писать.

GReY писал(а):откуда он там, интересно, возьмётся?

Из масла

Lew писал(а):при малых нагрузках в общей составляющей мех. потерь (кот. ты уже 3 раза приводишь) начинают превалировать насосные, которые становятся по величине даже выше, чем потери в ЦПГ

приведите цифры

Lew писал(а):Из масла

какое из колец и за счёт чего создаёт условия для возникновения масляного клина?

GReY писал(а):какое из колец и за счёт чего создаёт условия для возникновения масляного клина?

Масляным клином условно называют эффект всплытия кольца на пленке масла при разгоне поршня - по аналогии с подшипником скольжения