О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе
Добавлено: 10 июн 2016, 14:23
Вот вопрос, о котором так много было писано и говорено,
что, казалось, он вполне исчерпан и трудно сказать еще
что-нибудь, чего не было сказано. И тем не менее
этот старый вопрос все-таки остается новым.
Д.И. Иловайский История Руси.
О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе
Вот один из самых запутанных вопросов, сильно волнующий некоторых автолюбителей, подпитывающих себя обильной информацией из интернета, где статей о маслах, написанных обывателями для обывателей, хоть пруд пруди. По отношению к этому вопросу наличествуют две диаметрально противоположные точки зрения.
Как известно, в последние годы для автомобилей, эксплуатирующихся в Европе, предписываются длительные интервалы, нередко доходящие до 30 тыс. км пробега. Поэтому сторонники одной крайности считают, что нам нужно ориентироваться на Запад, и принимать европейский интервал – примерно 20-25 тыс. км пробега.
Сторонники противоположной точки зрения указывают на внутренние «островные» японские нормы, где для автомобилей, эксплуатирующихся в легких условиях, предписан интервал 10-15 тыс. км, а в тяжелых – 5 тыс. По их мнению Россия это вам не зажравшаяся Европа и они безальтернативно утверждают, что в нашей стране легких условий эксплуатации не бывает, поэтому нам требуется менять масло по-японски - через каждые 5 000 км. Ну или уж при самых благоприятных «полутяжелых» условиях через 7 500. Что, по их мнению, наглядно подтверждается анализами образцов отработанного масла, сдаваемых частниками в лаборатории. Правда, в чем именно проявляется эта «наглядность» в реальных показателях, характеризующих изнашиваемость двигателя, никто внятно объяснить не может, всё на уровне «мне кажется».
Сторонники «долговременных» интервалов обзывают своих оппонентов параноиками, и справедливо отмечают, что даже в советское время на низкокачественных отечественных маслах и бензинах при периодичности замены 10-12 тыс. км при соблюдении правил эксплуатации отечественные моторы честно отрабатывали положенный им срок до первого капремонта. А также обращают внимание, даже для многих машин с дизельными двигателями, продаваемых сейчас в России, в частности малотоннажных городских грузовичков Дукато и Транспортер, предписан интервал замены масла единый для всех условий соответственно 15 и 20 тыс. км. Поэтому производить замену современных высококачественных синтетических или полусинтетических масел в бензиновых двигателях через каждые 5-7,5 тыс. км есть чистой воды паранойя и бессмысленная трата денег.
На что оппоненты им приводят какие-то детские возражения: дескать, производители намеренно завышают сроки по замене масел чтобы снизить ресурс моторов, или привлечь покупателей низкими затратами на ТО в связи с большими интервалами их проведения. А в качестве самых веских аргументов призывают следовать рекомендациям японских товарищей, а также тщательно изучать анализы отработок, по которым (якобы) наглядно видно, что масло в российских условиях более 5-7,5 тыс. км не выживает. И чем чаще менять масло, тем лучше для мотора.
Так как же разобраться, кто из них прав, а кто нет, и какой интервал следует выбрать, чтобы не навредить двигателю?
Данный вопрос очень сложен, и тут даже у советских специалистов не было единой согласованной позиции.
Существуют так называемые «браковочные показатели масла» - цифры, показывающие предельное значение его отдельных показателей, превышение которых является сигналом к его замене. Например, в нашей стране обычно использовались следующие значения [3]:
За рубежом в настоящее время нет единых общепринятых браковочных показателей, как говорится – имеются различные мнения. Вот, например одна из выборок по материалам зарубежной технической литературы, взятая из сетевого ресурса OILCHOICE.RU:
Даже при беглом сличении отечественного стандарта с 5-ю зарубежными вариантами (и последних между собой) становится очевидным, что в используемых в разных странах методиках, устанавливающих предел снижения качества масла, имеются весьма существенные различия. Что не позволяет делать однозначные выводы о выработке тем или иным маслом своего ресурса (наступления срока замены) и предоставляет благодатную почву для ведения длительных дискуссий, являющих собой бесконечно длящийся поединок частных мнений.
Но есть и другое весьма дельное соображение, высказываемое некоторыми отечественными специалистами, проводящими специализированные исследования с целью выявления особенностей и закономерностей работы масел в транспортных двигателях.
Как известно, одна из самых важных функций, выполняемых моторным маслом – обеспечение такого режима смазки деталей автомотора, при котором темп их изнашивания поддерживается на более-менее стабильном уровне.
Допустим, в мотор заливается свежее масло. В первые часы наработки темп изнашивания деталей (как это не парадоксально звучит) повышается (по сравнению с тем, что был до замены), затем снижается и далее остается на каком-то относительно стабильном уровне. При этом в принципе не имеет особого значения, каким становится масло по мере его дальнейшей наработки: потемнело ли оно, стало дурно пахнуть, или неприятно на ощупь. Или, например, концентрация топлива в нем вышла за предел, установленный браковочным показателем, либо вязкость увеличилась так, что оно вышло за предел своего класса по SAE. Если темп изнашивания деталей мотора далее остается на том же уровне, что и был, либо монотонно увеличивается, как это происходит в двигателях с большой наработкой – масло заменять не нужно, свою основную функцию оно по-прежнему выполняет. А раз выполняет, то по большому счету не важно, сколько тыс. км пробега оно уже отработало в моторе: 10, 20 или 40. Единственный фактор, ограничивающий в этом случае ресурс масла, это увеличение темпа роста отложений на деталях из-за срабатывания присадок. Т.е. база масла все еще хорошо защищает мотор от износа, но по причине возможной интенсификации темпа загрязнения отложениями деталей ЦПГ и сетки маслозаборника двигатель может выйти из строя в результате аварии. Ну и соответственно ресурс масляного фильтра тоже не безграничен, а его обычно принято менять одновременно с маслом, хотя при здравом подходе иногда следует менять чаще.
Поэтому теоретически даже вышедшее за пределы браковочных показателей масло может защищать детали мотора от износа еще очень долгий срок, но для минимизации риска аварии основным фактором, свидетельствующим о необходимости смены масла, принято считать его несоответствие браковочным показателям.
Отсюда становится понятным, что если отдельные показатели масла вышли за пределы браковочных, это еще не свидетельствует о том, что оно перестало защищать двигатель от износа, и что при дальнейшей эксплуатации на нем мотор не сегодня, так завтра непременно поломается, или темп износа деталей чрезвычайно возрастет.
Проведу небольшой, но весьма занимательный исторический экскурс.
В конце 70-х гг. прошлого века в СССР с целью определения оптимального интервала по замене масла в двигателях автомобилей Волга ГАЗ-24 (судя по всему московских такси) были развернуты длительные и чрезвычайно трудоёмкие пробеговые испытания машин в их «естественных» эксплуатационных условиях [1]. Исследовались двигатели 116 автомобилей, работающих в одном городе. Использовался бензин А-76 и масло М10Гз, система вентиляции картера была открытой. По интервалам замены масла автомобили были разделены на 4 группы: 1) через 12 тыс. км; 2) через 24 тыс. км; 3) через 48 тыс. км; 4) бессменно.
Было установлено, что абсолютные величины износов большинства деталей двигателя во всех группах малы и отличаются незначительно. Любопытно отметить, что наименьшие износы коренных и шатунных шеек, а также коренных и шатунных вкладышей, оказались у автомобилей группы 3. Но уже при интервале 48 тыс. км наблюдалось сильное загрязнение поршней и тенденция к закоксовыванию колец, что увеличивало вероятность наступление аварий моторов.
Поэтому после тщательного анализа полученных результатов исследователями были сделаны следующие рекомендации:
То есть для двигателей советских такси конца 70-х гг. прошлого века, эксплуатирующихся круглогодично преимущественно в городском цикле на низкокачественном (по современным стандартам) масле, была рекомендована периодичность его замены через 18 000 км пробега. Что вполне обеспечивало их работу до окончания ресурса и позволяло снизить перерасход эксплуатационных материалов и избежать лишних затрат на ТО.
Сопоставимый интервал рекомендовали и для некоторых грузовых двигателей [5]:
К выводам, что относительно большие интервалы замены масла не снижают ресурс двигателей, советские исследователи приходили и ранее – еще в конце 50-х гг. [4]
Еще более поразительный результат ожидал исследователей после испытания приписанных к одному автохозяйству 13 автомобилей различных типов с интервалами замены масла (в тыс. км) 1,5-2; 5-6; 11-16; и 20 (два автомобиля).
«…В результате было установлено, что двигатели, работавшие без смены масла более длительное время, оказались менее изношенными, чем двигатели, работавшие с частой (по норме) заменой масла…» [4]. То есть чрезмерно частая замена масла снижает не только денежный ресурс владельца, но и ресурс двигателя.
Так какими же объективными причинами руководствуются автолюбители, утверждающие, что у современных легковых автомобилей, эксплуатирующихся в режиме «5 дней в городе – выходные на даче», нужно менять масло не реже, чем через 5 - 7,5 тыс. км?
Может они полагают, что качество современных масел стало намного хуже, чем советских М10Гз или АСЗп-10В? Или может быть качество отечественных бензинов в наши дни никуда не годится, они плохо сгорают, попадают в картер и быстро приканчивают масло?
Ничего подобного: качество масел и топлив наше время постоянно повышается, да и качество конструкционных материалов, используемых в современных иномарочных двигателях, стало значительно выше, чем было у советских автомоторов 70-х гг. прошлого века. Допотопные карбюраторы давно уж заменены технически совершенной системой питания с форсунками, обеспечивающими тонкое распыливание, в моторах применяется эффективное принудительное удаление картерных газов.
А раз так, то даже при работе автомобиля в «тяжелых условиях», куда относятся городская эксплуатация, а также использование автомобиля в осенне-весенний период с частыми пусками-остановом двигателя и поездками на короткие расстояния, современное масло, соответствующее евростандартам, просто обязано хорошо защищать двигатель от изнашивания в течении более 10 000 км пробега.
Но так ли это?
В 2013 г. лабораторией Питерского Политеха под руководством профессора А.Ю. Шабанова были проведены испытания 8-ми образцов полусинтетических масел класса 5w-40 в испытательном цикле, условно названном «пробки» [6]. Опытные двигатели ВАЗ в течении 120 часов работали на стенде в чрезвычайно неблагоприятном для мотора и масла режиме – без нагрузки на минимальных оборотах холостого хода (ХХ). Как известно, при длительной работе на ХХ сильно загрязняются отложениями поршни и кольца, а также из-за снижения температурного режима (что обусловлено малым количеством сгорающего в цикле топлива) может интенсифицироваться процесс образования низкотемпературных отложений. Т.е. исследователями для выяснения какое масло при какой наработке полностью сработается, был намеренно создан тяжелый режим, в котором в реальной эксплуатации ни один автомотор длительное время не работает.
Но на удивление испытателей «…уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы…». Количество низкотемпературных отложений, как и положено, оказалось выше, но не намного и осталось в пределах нормы. И в итоге (насколько можно понять из невразумительных объяснений авторов) лишь одно масло из 8-ми вышло за пределы принятых ими браковочных показателей, превысив установленный порог максимальной вязкости своей группы SAE на 1 сСт. Что не является признаком резкого снижения его способности защищать мотор от износа. К остальным 7-ми маслам вообще претензий нет – они могли использоваться и далее. О чем свидетельствует этот факт?
Да о том, что слухи о катастрофическом снижении ресурса моторного масла при городской эксплуатации, когда мотор длительное время работает на ХХ, сильно преувеличены, никаких фактически доказанных оснований снижать интервал смены масла до 5-7,5 тыс. км нет.
Еще более показательны результаты пробеговых испытаний, проведенных сотрудниками Авторевю [2]. Они взяли 8 автомобилей Форд Фокус с однотипными моторами 1,6 л, в каждый из которых залили различные бренды масел с одинаковой вязкостью SAE 5w-30.
«…Испытания решили проводить так. На восемь автомобилей — четыре водителя. То есть пока одна четверка Фокусов ездит, вторая — остывает. Продолжительность цикла — один час, чтобы погодные условия для обеих групп были примерно одними и теми же. Трасса — скоростной овал Дмитровского полигона, скорость — 130 км/ч, третья передача, 6000 об/мин. С учетом подъезда к скоростному кольцу и разгона-торможения средняя скорость получалась чуть выше 100 км/ч. И так — четыре дня в неделю. А на пятый — «пробки»: в течение трех часов подряд Фокусы стояли, но их двигатели работали на холостом ходу. Испытатель согласно порядковым номерам последовательно брал по одному автомобилю, проезжал на нем маршрут длиной 1,5 км и ставил обратно в «калашный ряд». Потом — час на остывание и еще три часа «пробок». В итоге за девять недель автомобили пройдут 10000 км, совершат 45 холодных и 72 «полухолодных» пуска, а их двигатели проработают по 100 часов с нагрузкой при 6000 об/мин и 54 часа на холостых оборотах. Условия для масел сверхтяжелые, и поэтому общая дистанция по сравнению со стандартным межсервисным пробегом для Фокуса 1.6 (20000 км) и была сокращена вдвое…».
Из вышеизложенного очевидно, что испытатели сымитировали 2 чрезвычайно неблагоприятных и не типичных (для двигателя и масла) режима: длительное движение на оборотах, близких к максимальным, а также длительную (по 3 часа подряд) работу на холостом ходу. И проехали в таком «варварском» режиме 10 000 км.
Анализы отработок показали, что единственным явным превышением советских браковочных показателей к окончанию испытаний было содержание в масле повышенного количества топлива - более 0,8% в 7-ми маслах из 8-ми испытываемых (0,9-2,2%). Что, по всей видимости, является особенностью данного двигателя с прямым впрыском. Кстати приведенные выше некоторые иностранные методики допускают содержание топлива до 3-5%.
Соответственно разжижение топливом повлекло снижение вязкости. Но лишь у одного образца ее падение превысило 20% от исходной.
Правда, необходимо отметить, что абсолютное значение высокотемпературной вязкости у 6-ти масел из 8-ми к концу испытаний опустилось ниже 9,3 сСт, т.е. они «переехали» из класса Xw-30 в класс Xw-20. Чему основной причиной (на мой взгляд) явилась их изначально невысокая вязкость, значение которой у 4-х образцов составляло менее 10 сСт. И если принять в качестве оценочного параметра «класс вязкости по SAE», то можно заключить, что 6 масел из 8-ми испытанных подлежали отбраковке, хотя по советской методике (падение на 20%) отбраковке подлежало лишь одно из них. Остальные параметры масел «вписались» в отечественные браковочные показатели, но «не вписались» в некоторые иностранные шаблоны, которые имеют меж собой значительный разброс (о чем указывалось выше). Что делает оценку масел на предмет их срабатывания весьма затруднительной, а любой итоговый вывод весьма спорным.
Выявленное значительное разжижение бензином, составившее у разных масел на разных этапах испытаний 0,7-2,2%, сопровождающееся снижением вязкости, является сигналом крепко призадуматься любителям использовать маловязкие масла класса Xw-20 в бензиновых автомоторах с прямым впрыском.
Вышеизложенные примеры позволяют с большой степенью достоверности предположить, что в менее «экстремальных» чем в этих двух испытаниях условиях современные масла, соответствующие европейским требованиям качества, вполне могут отработать 10 и более тысяч километров пробега. И нет никаких оснований для того, чтобы проводить их замену через каждые 5-7,5 тыс.
В итоге хочу заметить, что каждый легковой автомобиль работает в сугубо индивидуальном эксплуатационном цикле, характеризуемым частотой холодных пусков, длительностью работы на ХХ, а также степенью и длительностью использования располагаемой мощности двигателя. Применяемые масла имеют индивидуальные особенности рецептуры и индивидуальный темп срабатывания; каждая модель двигателя имеет индивидуальное значение удельной емкости системы смазки; используемые фильтры обладают различными грязеёмкостью и тонкостью отсева. По мере эксплуатации в разные двигатели (даже одной модели) добавляется различное количество свежего масла (вызывая его частичное обновление). Принимая во внимание наличие столь многочисленных влияющих на итоговый результат (ресурс масла) факторов, становится очевидным, что предлагать какой-то единый универсальный подходящий для всех автомобилей даже конкретной модели интервал, например 5, 7,5 или 20 тыс. км пробега, есть чисто обывательские советы уровня «а вот лично мне кажется».
На мой взгляд, наиболее приемлемо будет принять за основу замену масла через 10-15 тыс. км. Ну а те, кто уж очень сильно переживают и хотят докопаться до истины, могут сделать контрольное исследование образца отработки, сдав масло в лабораторию. И по результату определить правильность выбранного интервала, при необходимости проведя корректировку в ту или иную сторону. Это будет наиболее разумным подходом с научной точки зрения. Хотя, исходя из противоречивости вышеприведенных показателей, используемых в наши дни в качестве браковочных различными иностранным спецификациями, данная задача будет не из легких.
Ну а тем, кто не делает из масла фетиш, еще раз напомню, что даже немного вышедшее за пределы браковочных показателей масло (за исключением случаев сильного снижения вязкости) по-прежнему будет приемлемо защищать мотор от износа. И дальнейшее его использование пару-тройку тыс. км заметного снижения ресурса двигателя не вызовет. И уж если движку на роду написано окончить свои дни в результате аварии по причине конструктивных просчётов, как это частенько случается у многих современных двигателей, то так оно и случится вне зависимости от применяемого интервала замены масла.
А если двигатель изначально сконструирован правильно и добротно, то и отработает свой ресурс без претензий даже при не слишком частой смене масла, ибо оно есть лишь один из многочисленных факторов, влияющих на долговечность автомотора.
Лев Тюрин
Новогорск
Июнь 2016
Список используемой литературы:
[1] – Автомобильная промышленность №6 1979 с. 3-6.
[2] - Авторевю №10 2011.
[3] – Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы. М, Транспорт, 1986 с. 158.
[4] – Венцель С.В. Смазка двигателей внутреннего сгорания, М., Машгиз, 1963, с. 132-133.
[5] – Григорьев М.А, Долецкий В.А. Обеспечение надежности двигателей. М., Издательство стандартов, 1978, с. 149
[6] – За рулём. ноябрь 2013 г.
что, казалось, он вполне исчерпан и трудно сказать еще
что-нибудь, чего не было сказано. И тем не менее
этот старый вопрос все-таки остается новым.
Д.И. Иловайский История Руси.
О выборе интервала замены моторного масла в легковом автомоторе
Вот один из самых запутанных вопросов, сильно волнующий некоторых автолюбителей, подпитывающих себя обильной информацией из интернета, где статей о маслах, написанных обывателями для обывателей, хоть пруд пруди. По отношению к этому вопросу наличествуют две диаметрально противоположные точки зрения.
Как известно, в последние годы для автомобилей, эксплуатирующихся в Европе, предписываются длительные интервалы, нередко доходящие до 30 тыс. км пробега. Поэтому сторонники одной крайности считают, что нам нужно ориентироваться на Запад, и принимать европейский интервал – примерно 20-25 тыс. км пробега.
Сторонники противоположной точки зрения указывают на внутренние «островные» японские нормы, где для автомобилей, эксплуатирующихся в легких условиях, предписан интервал 10-15 тыс. км, а в тяжелых – 5 тыс. По их мнению Россия это вам не зажравшаяся Европа и они безальтернативно утверждают, что в нашей стране легких условий эксплуатации не бывает, поэтому нам требуется менять масло по-японски - через каждые 5 000 км. Ну или уж при самых благоприятных «полутяжелых» условиях через 7 500. Что, по их мнению, наглядно подтверждается анализами образцов отработанного масла, сдаваемых частниками в лаборатории. Правда, в чем именно проявляется эта «наглядность» в реальных показателях, характеризующих изнашиваемость двигателя, никто внятно объяснить не может, всё на уровне «мне кажется».
Сторонники «долговременных» интервалов обзывают своих оппонентов параноиками, и справедливо отмечают, что даже в советское время на низкокачественных отечественных маслах и бензинах при периодичности замены 10-12 тыс. км при соблюдении правил эксплуатации отечественные моторы честно отрабатывали положенный им срок до первого капремонта. А также обращают внимание, даже для многих машин с дизельными двигателями, продаваемых сейчас в России, в частности малотоннажных городских грузовичков Дукато и Транспортер, предписан интервал замены масла единый для всех условий соответственно 15 и 20 тыс. км. Поэтому производить замену современных высококачественных синтетических или полусинтетических масел в бензиновых двигателях через каждые 5-7,5 тыс. км есть чистой воды паранойя и бессмысленная трата денег.
На что оппоненты им приводят какие-то детские возражения: дескать, производители намеренно завышают сроки по замене масел чтобы снизить ресурс моторов, или привлечь покупателей низкими затратами на ТО в связи с большими интервалами их проведения. А в качестве самых веских аргументов призывают следовать рекомендациям японских товарищей, а также тщательно изучать анализы отработок, по которым (якобы) наглядно видно, что масло в российских условиях более 5-7,5 тыс. км не выживает. И чем чаще менять масло, тем лучше для мотора.
Так как же разобраться, кто из них прав, а кто нет, и какой интервал следует выбрать, чтобы не навредить двигателю?
Данный вопрос очень сложен, и тут даже у советских специалистов не было единой согласованной позиции.
Существуют так называемые «браковочные показатели масла» - цифры, показывающие предельное значение его отдельных показателей, превышение которых является сигналом к его замене. Например, в нашей стране обычно использовались следующие значения [3]:
За рубежом в настоящее время нет единых общепринятых браковочных показателей, как говорится – имеются различные мнения. Вот, например одна из выборок по материалам зарубежной технической литературы, взятая из сетевого ресурса OILCHOICE.RU:
Даже при беглом сличении отечественного стандарта с 5-ю зарубежными вариантами (и последних между собой) становится очевидным, что в используемых в разных странах методиках, устанавливающих предел снижения качества масла, имеются весьма существенные различия. Что не позволяет делать однозначные выводы о выработке тем или иным маслом своего ресурса (наступления срока замены) и предоставляет благодатную почву для ведения длительных дискуссий, являющих собой бесконечно длящийся поединок частных мнений.
Но есть и другое весьма дельное соображение, высказываемое некоторыми отечественными специалистами, проводящими специализированные исследования с целью выявления особенностей и закономерностей работы масел в транспортных двигателях.
Как известно, одна из самых важных функций, выполняемых моторным маслом – обеспечение такого режима смазки деталей автомотора, при котором темп их изнашивания поддерживается на более-менее стабильном уровне.
Допустим, в мотор заливается свежее масло. В первые часы наработки темп изнашивания деталей (как это не парадоксально звучит) повышается (по сравнению с тем, что был до замены), затем снижается и далее остается на каком-то относительно стабильном уровне. При этом в принципе не имеет особого значения, каким становится масло по мере его дальнейшей наработки: потемнело ли оно, стало дурно пахнуть, или неприятно на ощупь. Или, например, концентрация топлива в нем вышла за предел, установленный браковочным показателем, либо вязкость увеличилась так, что оно вышло за предел своего класса по SAE. Если темп изнашивания деталей мотора далее остается на том же уровне, что и был, либо монотонно увеличивается, как это происходит в двигателях с большой наработкой – масло заменять не нужно, свою основную функцию оно по-прежнему выполняет. А раз выполняет, то по большому счету не важно, сколько тыс. км пробега оно уже отработало в моторе: 10, 20 или 40. Единственный фактор, ограничивающий в этом случае ресурс масла, это увеличение темпа роста отложений на деталях из-за срабатывания присадок. Т.е. база масла все еще хорошо защищает мотор от износа, но по причине возможной интенсификации темпа загрязнения отложениями деталей ЦПГ и сетки маслозаборника двигатель может выйти из строя в результате аварии. Ну и соответственно ресурс масляного фильтра тоже не безграничен, а его обычно принято менять одновременно с маслом, хотя при здравом подходе иногда следует менять чаще.
Поэтому теоретически даже вышедшее за пределы браковочных показателей масло может защищать детали мотора от износа еще очень долгий срок, но для минимизации риска аварии основным фактором, свидетельствующим о необходимости смены масла, принято считать его несоответствие браковочным показателям.
Отсюда становится понятным, что если отдельные показатели масла вышли за пределы браковочных, это еще не свидетельствует о том, что оно перестало защищать двигатель от износа, и что при дальнейшей эксплуатации на нем мотор не сегодня, так завтра непременно поломается, или темп износа деталей чрезвычайно возрастет.
Проведу небольшой, но весьма занимательный исторический экскурс.
В конце 70-х гг. прошлого века в СССР с целью определения оптимального интервала по замене масла в двигателях автомобилей Волга ГАЗ-24 (судя по всему московских такси) были развернуты длительные и чрезвычайно трудоёмкие пробеговые испытания машин в их «естественных» эксплуатационных условиях [1]. Исследовались двигатели 116 автомобилей, работающих в одном городе. Использовался бензин А-76 и масло М10Гз, система вентиляции картера была открытой. По интервалам замены масла автомобили были разделены на 4 группы: 1) через 12 тыс. км; 2) через 24 тыс. км; 3) через 48 тыс. км; 4) бессменно.
Было установлено, что абсолютные величины износов большинства деталей двигателя во всех группах малы и отличаются незначительно. Любопытно отметить, что наименьшие износы коренных и шатунных шеек, а также коренных и шатунных вкладышей, оказались у автомобилей группы 3. Но уже при интервале 48 тыс. км наблюдалось сильное загрязнение поршней и тенденция к закоксовыванию колец, что увеличивало вероятность наступление аварий моторов.
Поэтому после тщательного анализа полученных результатов исследователями были сделаны следующие рекомендации:
То есть для двигателей советских такси конца 70-х гг. прошлого века, эксплуатирующихся круглогодично преимущественно в городском цикле на низкокачественном (по современным стандартам) масле, была рекомендована периодичность его замены через 18 000 км пробега. Что вполне обеспечивало их работу до окончания ресурса и позволяло снизить перерасход эксплуатационных материалов и избежать лишних затрат на ТО.
Сопоставимый интервал рекомендовали и для некоторых грузовых двигателей [5]:
К выводам, что относительно большие интервалы замены масла не снижают ресурс двигателей, советские исследователи приходили и ранее – еще в конце 50-х гг. [4]
Еще более поразительный результат ожидал исследователей после испытания приписанных к одному автохозяйству 13 автомобилей различных типов с интервалами замены масла (в тыс. км) 1,5-2; 5-6; 11-16; и 20 (два автомобиля).
«…В результате было установлено, что двигатели, работавшие без смены масла более длительное время, оказались менее изношенными, чем двигатели, работавшие с частой (по норме) заменой масла…» [4]. То есть чрезмерно частая замена масла снижает не только денежный ресурс владельца, но и ресурс двигателя.
Так какими же объективными причинами руководствуются автолюбители, утверждающие, что у современных легковых автомобилей, эксплуатирующихся в режиме «5 дней в городе – выходные на даче», нужно менять масло не реже, чем через 5 - 7,5 тыс. км?
Может они полагают, что качество современных масел стало намного хуже, чем советских М10Гз или АСЗп-10В? Или может быть качество отечественных бензинов в наши дни никуда не годится, они плохо сгорают, попадают в картер и быстро приканчивают масло?
Ничего подобного: качество масел и топлив наше время постоянно повышается, да и качество конструкционных материалов, используемых в современных иномарочных двигателях, стало значительно выше, чем было у советских автомоторов 70-х гг. прошлого века. Допотопные карбюраторы давно уж заменены технически совершенной системой питания с форсунками, обеспечивающими тонкое распыливание, в моторах применяется эффективное принудительное удаление картерных газов.
А раз так, то даже при работе автомобиля в «тяжелых условиях», куда относятся городская эксплуатация, а также использование автомобиля в осенне-весенний период с частыми пусками-остановом двигателя и поездками на короткие расстояния, современное масло, соответствующее евростандартам, просто обязано хорошо защищать двигатель от изнашивания в течении более 10 000 км пробега.
Но так ли это?
В 2013 г. лабораторией Питерского Политеха под руководством профессора А.Ю. Шабанова были проведены испытания 8-ми образцов полусинтетических масел класса 5w-40 в испытательном цикле, условно названном «пробки» [6]. Опытные двигатели ВАЗ в течении 120 часов работали на стенде в чрезвычайно неблагоприятном для мотора и масла режиме – без нагрузки на минимальных оборотах холостого хода (ХХ). Как известно, при длительной работе на ХХ сильно загрязняются отложениями поршни и кольца, а также из-за снижения температурного режима (что обусловлено малым количеством сгорающего в цикле топлива) может интенсифицироваться процесс образования низкотемпературных отложений. Т.е. исследователями для выяснения какое масло при какой наработке полностью сработается, был намеренно создан тяжелый режим, в котором в реальной эксплуатации ни один автомотор длительное время не работает.
Но на удивление испытателей «…уровень высокотемпературных отложений после цикла «пробки» был существенно ниже, чем после «трассы…». Количество низкотемпературных отложений, как и положено, оказалось выше, но не намного и осталось в пределах нормы. И в итоге (насколько можно понять из невразумительных объяснений авторов) лишь одно масло из 8-ми вышло за пределы принятых ими браковочных показателей, превысив установленный порог максимальной вязкости своей группы SAE на 1 сСт. Что не является признаком резкого снижения его способности защищать мотор от износа. К остальным 7-ми маслам вообще претензий нет – они могли использоваться и далее. О чем свидетельствует этот факт?
Да о том, что слухи о катастрофическом снижении ресурса моторного масла при городской эксплуатации, когда мотор длительное время работает на ХХ, сильно преувеличены, никаких фактически доказанных оснований снижать интервал смены масла до 5-7,5 тыс. км нет.
Еще более показательны результаты пробеговых испытаний, проведенных сотрудниками Авторевю [2]. Они взяли 8 автомобилей Форд Фокус с однотипными моторами 1,6 л, в каждый из которых залили различные бренды масел с одинаковой вязкостью SAE 5w-30.
«…Испытания решили проводить так. На восемь автомобилей — четыре водителя. То есть пока одна четверка Фокусов ездит, вторая — остывает. Продолжительность цикла — один час, чтобы погодные условия для обеих групп были примерно одними и теми же. Трасса — скоростной овал Дмитровского полигона, скорость — 130 км/ч, третья передача, 6000 об/мин. С учетом подъезда к скоростному кольцу и разгона-торможения средняя скорость получалась чуть выше 100 км/ч. И так — четыре дня в неделю. А на пятый — «пробки»: в течение трех часов подряд Фокусы стояли, но их двигатели работали на холостом ходу. Испытатель согласно порядковым номерам последовательно брал по одному автомобилю, проезжал на нем маршрут длиной 1,5 км и ставил обратно в «калашный ряд». Потом — час на остывание и еще три часа «пробок». В итоге за девять недель автомобили пройдут 10000 км, совершат 45 холодных и 72 «полухолодных» пуска, а их двигатели проработают по 100 часов с нагрузкой при 6000 об/мин и 54 часа на холостых оборотах. Условия для масел сверхтяжелые, и поэтому общая дистанция по сравнению со стандартным межсервисным пробегом для Фокуса 1.6 (20000 км) и была сокращена вдвое…».
Из вышеизложенного очевидно, что испытатели сымитировали 2 чрезвычайно неблагоприятных и не типичных (для двигателя и масла) режима: длительное движение на оборотах, близких к максимальным, а также длительную (по 3 часа подряд) работу на холостом ходу. И проехали в таком «варварском» режиме 10 000 км.
Анализы отработок показали, что единственным явным превышением советских браковочных показателей к окончанию испытаний было содержание в масле повышенного количества топлива - более 0,8% в 7-ми маслах из 8-ми испытываемых (0,9-2,2%). Что, по всей видимости, является особенностью данного двигателя с прямым впрыском. Кстати приведенные выше некоторые иностранные методики допускают содержание топлива до 3-5%.
Соответственно разжижение топливом повлекло снижение вязкости. Но лишь у одного образца ее падение превысило 20% от исходной.
Правда, необходимо отметить, что абсолютное значение высокотемпературной вязкости у 6-ти масел из 8-ми к концу испытаний опустилось ниже 9,3 сСт, т.е. они «переехали» из класса Xw-30 в класс Xw-20. Чему основной причиной (на мой взгляд) явилась их изначально невысокая вязкость, значение которой у 4-х образцов составляло менее 10 сСт. И если принять в качестве оценочного параметра «класс вязкости по SAE», то можно заключить, что 6 масел из 8-ми испытанных подлежали отбраковке, хотя по советской методике (падение на 20%) отбраковке подлежало лишь одно из них. Остальные параметры масел «вписались» в отечественные браковочные показатели, но «не вписались» в некоторые иностранные шаблоны, которые имеют меж собой значительный разброс (о чем указывалось выше). Что делает оценку масел на предмет их срабатывания весьма затруднительной, а любой итоговый вывод весьма спорным.
Выявленное значительное разжижение бензином, составившее у разных масел на разных этапах испытаний 0,7-2,2%, сопровождающееся снижением вязкости, является сигналом крепко призадуматься любителям использовать маловязкие масла класса Xw-20 в бензиновых автомоторах с прямым впрыском.
Вышеизложенные примеры позволяют с большой степенью достоверности предположить, что в менее «экстремальных» чем в этих двух испытаниях условиях современные масла, соответствующие европейским требованиям качества, вполне могут отработать 10 и более тысяч километров пробега. И нет никаких оснований для того, чтобы проводить их замену через каждые 5-7,5 тыс.
В итоге хочу заметить, что каждый легковой автомобиль работает в сугубо индивидуальном эксплуатационном цикле, характеризуемым частотой холодных пусков, длительностью работы на ХХ, а также степенью и длительностью использования располагаемой мощности двигателя. Применяемые масла имеют индивидуальные особенности рецептуры и индивидуальный темп срабатывания; каждая модель двигателя имеет индивидуальное значение удельной емкости системы смазки; используемые фильтры обладают различными грязеёмкостью и тонкостью отсева. По мере эксплуатации в разные двигатели (даже одной модели) добавляется различное количество свежего масла (вызывая его частичное обновление). Принимая во внимание наличие столь многочисленных влияющих на итоговый результат (ресурс масла) факторов, становится очевидным, что предлагать какой-то единый универсальный подходящий для всех автомобилей даже конкретной модели интервал, например 5, 7,5 или 20 тыс. км пробега, есть чисто обывательские советы уровня «а вот лично мне кажется».
На мой взгляд, наиболее приемлемо будет принять за основу замену масла через 10-15 тыс. км. Ну а те, кто уж очень сильно переживают и хотят докопаться до истины, могут сделать контрольное исследование образца отработки, сдав масло в лабораторию. И по результату определить правильность выбранного интервала, при необходимости проведя корректировку в ту или иную сторону. Это будет наиболее разумным подходом с научной точки зрения. Хотя, исходя из противоречивости вышеприведенных показателей, используемых в наши дни в качестве браковочных различными иностранным спецификациями, данная задача будет не из легких.
Ну а тем, кто не делает из масла фетиш, еще раз напомню, что даже немного вышедшее за пределы браковочных показателей масло (за исключением случаев сильного снижения вязкости) по-прежнему будет приемлемо защищать мотор от износа. И дальнейшее его использование пару-тройку тыс. км заметного снижения ресурса двигателя не вызовет. И уж если движку на роду написано окончить свои дни в результате аварии по причине конструктивных просчётов, как это частенько случается у многих современных двигателей, то так оно и случится вне зависимости от применяемого интервала замены масла.
А если двигатель изначально сконструирован правильно и добротно, то и отработает свой ресурс без претензий даже при не слишком частой смене масла, ибо оно есть лишь один из многочисленных факторов, влияющих на долговечность автомотора.
Лев Тюрин
Новогорск
Июнь 2016
Список используемой литературы:
[1] – Автомобильная промышленность №6 1979 с. 3-6.
[2] - Авторевю №10 2011.
[3] – Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы. М, Транспорт, 1986 с. 158.
[4] – Венцель С.В. Смазка двигателей внутреннего сгорания, М., Машгиз, 1963, с. 132-133.
[5] – Григорьев М.А, Долецкий В.А. Обеспечение надежности двигателей. М., Издательство стандартов, 1978, с. 149
[6] – За рулём. ноябрь 2013 г.